¿CÓMO SE MUEVE LA CIUDAD EN TIEMPOS DE COVID-19?

Xiomara Ramos tiene 28 años y vive en Cusco, la capital turística del Perú. Es licenciada en Turismo, pero también es cofundadora de Biciñan, un colectivo de ciclistas cusqueño que promueve la movilidad sostenible en dicha ciudad. Pese a que muchas personas piensan que debido a la geografía de la ciudad es difícil manejar bicicleta, Xiomara ha comenzado a utilizarla como medio de transporte desde hace cinco años y ha visto también que, a raíz de la pandemia, muchas personas más optaron por hacer lo mismo ya sea para protegerse del contagio del virus o por la restricción vehicular durante los primeros meses de confinamiento.

“Antes no se tenía una cifra oficial, pero de lo que hemos visto, antes de la pandemia veías a un ciclista cada tres horas. Ahora, cada hora, verás unos 20 ciclistas. Inclusive en mi trabajo antes nadie iba en bicicleta, ahora somos cuatro los que la utilizamos para ir a la oficina”, comenta.

José Víctor Silva, de 64 años afirma lo mismo. “Mancho”, como le dicen sus amigos, monta bicicleta desde que tiene uso de razón, la utiliza como medio de transporte para todo y vive en Cusco desde hace casi 20 años. “Empecé a ver más ciclistas manejando con soltura y tranquilidad porque en esos meses (de cuarentena) no había centros comerciales ni tráfico de vehículos. Había mucha seguridad”, recuerda.

Ambos coinciden en que el aumento de interés por la bicicleta es algo que ha traído la pandemia; sin embargo, a ello se le tiene que agregar educación vial y una red de ciclovías seguras y accesibles para que este impulso a la movilidad sostenible perdure en el tiempo.

Y las autoridades ya son conscientes de ello. “Lo positivo de esta pandemia es que las personas han replanteado su forma de moverse al trasladarse de un punto a otro en una determinada ciudad, pensando en su propia seguridad o en aportar al medio ambiente”, sostiene Ismael Sutta, director ejecutivo de Promovilidad, el programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Esta realidad también ha ocurrido en la capital, donde según datos de la Municipalidad de Lima se registró un aumento de 36% de viajes diarios en bicicleta entre los meses de mayo y diciembre del 2020. “En mayo se registraba 42 mil 575 ciclistas diarios, sólo en 3 ciclovías de Lima (Av. Garcilaso, Prolongación Tacna y Av. Canadá). En diciembre, estos viajes aumentaron a 120 mil viajes diarios”, detalló Jenny Samanez, subgerente de Transporte no motorizado de la Municipalidad de Lima.

Desde el colectivo Actibícimo también han sido testigos de este aumento y han identificado dos etapas respecto al interés por la bicicleta durante la pandemia. Así nos lo explica Zoé Sandoval, ciclista y activista de esta organización. “Hemos visto una revolución ciclista y debido a la cuarentena estricta mucha gente probó la bicicleta porque de alguna manera tenías que moverte, caminar era muy lento y en bicicleta te exponías menos, era más rápido y pasabas menos tiempo en la calle”, explica.

De pronto, ahora que ya hay carros en las calles, la gente ya no ha soltado sus bicicletas porque ya probó los beneficios de esta, agrega Sandoval. Y este es un pequeño pero gran paso para impulsar una movilidad sostenible dentro de las ciudades de nuestro país.

Según la encuesta virtual “Los efectos del Covid-19 en la movilidad de Lima y Callao”, realizada por Despierta Lima y Lima Cómo Vamos, antes de la cuarentena sólo el 17.5% de encuestados se movilizaba mediante bicicleta, a pie o scooter (por viajes de cualquier motivo). Sin embargo, después de la cuarentena el 38.0% afirmó que se movilizaría mediante estos dos medios de transporte. De este grupo la mayoría fueron los hombres (43%) y las mujeres con (34%).

El arquitecto Víctor Miranda Caycho, define en su tesis “Sistema público de bicicletas en Lima Metropolitana” de la Universidad Politécnica de Cataluña que “la movilidad sostenible se expresa a través de los desplazamientos que menos contaminan y que menos energía utilizan, es decir de los niveles de utilización de los medios de transporte no mecánicos (ir a pie y en bicicleta)”.

De esta manera, este concepto se entiende como una forma de movilizarnos alrededor de nuestra ciudad de forma eficiente, responsable con el medio ambiente y con las nuevas generaciones. “Es una búsqueda de eficiencia en el día a día para que la ciudad sea más segura para nuestros hijos e hijas porque los niveles de contaminación y la ‘auto dependencia’ están haciendo que la vida de las próximas generaciones sea prácticamente imposible”, agrega Zoé Sandoval.

Sin embargo, este tipo de movilidad no busca que el auto desaparezca, sino que se integre de manera más equilibrada, y que los ciudadanos evalúen bien cuándo corresponde utilizar el automóvil, usar transporte público, caminar o utilizar otra movilidad como bicicleta o scooter.

Pero “el uso de estos medios de transporte requiere de unas características urbanas que permitan su utilización: unos espacios públicos adecuados y unos orígenes y destinos los suficientemente cercanos para que subidos en una bici o andando, se pueda llegar de un sitio a otro, con un tiempo razonable y con un esfuerzo adecuado”, agrega Miranda Caycho.

En esa línea, según la encuesta aplicada en Lima y en el Callao por Despierta Lima y Lima Cómo Vamos, el 70% considera a la bicicleta como una buena opción, pero aún tiene barreras para usarla. Las principales tienen que ver con infraestructura y seguridad, como la falta de ciclovías, los accidentes de tránsito y el mal diseño de las ciclovías.

“Nosotros queremos que se cree una cultura del uso de la bicicleta, pero para ello hay que dotar de condiciones de seguridad, acondicionar vías existentes para que los ciclistas puedan transitar. Ya vimos un aumento de la demanda, y ahí es donde el MTC tiene la posibilidad de que las ciclovías acondicionadas sean permanentes”, sostiene Ismael Sutta, director ejecutivo de Promovilidad.

Presupuesto justo y necesario

En julio del 2020 el gobierno central destinó 23 millones de soles para la implementación de ciclovías en las 25 ciudades del Perú. Las municipalidades provinciales elaboraron sus planes de ciclovías y las entregaron al MTC que evaluó la propuesta de cada municipalidad. “Entre noviembre y diciembre realizamos la transferencia de recursos. Algunas municipalidades ya están implementando las ciclovías como Trujillo y Juliaca que entre enero y febrero tendrán lo acordado”, agrega Ismael Sutta.

En el caso de Cusco, detalló que han estado en conversaciones con el alcalde Víctor Boluarte, quien les manifestó la predisposición de implementar ciclovías de forma coordinada. “Después de hacer una evaluación con la municipalidad hemos transferido 1 millón 600 mil soles a finales de noviembre para la implementación de 24 kilómetros de ciclovía en Av. La Cultura, que se va a integrar a las ya existentes”, sostiene.

Otra intervención que se ha visto ante la demanda de los nuevos ciclistas es la implementación de ciclovías emergentes para satisfacer esta demanda. “Estas ciclovías nacieron por la emergencia sanitaria y fue a nivel mundial no sólo en Perú. La diferencia de una ciclovía emergente con una como la de la Av. Salaverry, por ejemplo, es que las primeras se implementan de manera muy rápida, con tachones o topellantas, con señalizaciones y se hacen de emergencia para que el ciclista pueda movilizarse”, explica Jenny Samanez, de la Municipalidad de Lima.

Así, agrega que durante el año pasado se entregaron 17.4 km de ciclovías emergentes, que se sumaron a los 240.41 km de ciclovías ya existentes en la capital.

Si bien, a nivel de Latinoamérica somos una de las capitales que tiene la menor cantidad de ciclovías, no sólo se trata de tener cantidad sino calidad, sostiene Zoé Sandoval, de Actibícimo. “La municipalidad de Lima nos puede dar kilómetros de ciclovía, antes teníamos menos y ahora tenemos más, pero ¿esos kilómetros en qué estado están? ¿Como la avenida universitaria que parecía un territorio minado o como en Surquillo o Pueblo Libre que son usadas como estacionamientos de autos?”, cuestiona.

Sobre ello, la Municipalidad de Lima informa que han logrado realizar mantenimiento de ciclovías en distritos como Chorrillos, Lince, San Martín de Porres, Cercado de Lima, San Juan de Lurigancho (SJL), entre otros. Sobre este último distrito hay algo bastante interesante. SJL, como lo hemos mencionado anteriormente, es el distrito más poblado del Perú y es en el que se ha registrado la mayor cantidad de viajes diarios en bicicleta, según la Municipalidad de Lima, incluso más que distritos como Miraflores o San Isidro.

Sin embargo, no contaban con ningún kilómetro de ciclovía. A inicios del 2019, cuenta Samanez, se le presentó el plan de ciclovías al alcalde Jorge Muñoz donde se contemplaba implementar 15 km de ciclovías en dicho distrito. “Trabajando de la mano con este distrito, con sus autoridades y los técnicos hemos elaborado un plan de acción y hemos empezado a ejecutar la Av. Metropolitana de Los Jardines, para luego seguir con otras ciclovías más”, comenta.

Interés de las autoridades

Algo importante de resaltar es que la responsable de gestionar el transporte en Lima y Callao es la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), que pertenece al MTC y que afirma que su prioridad es “gestionar el transporte y movilidad urbana desde un enfoque de sostenibilidad, desarrollando diversos planes y estrategias para garantizar que limeños y chalecos se desplacen de manera eficiente, sostenible, segura y ambientalmente limpia”.

Cynthia Yamamoto, fundadora de Peruanos de a pie, advierte que durante la pandemia la ATU anunció diversas medidas e iniciativas en pro de las ciclovías; sin embargo, aún no se ha visto que se haya materializado alguna. “La ATU habló de muchas propuestas como la bicicleta popular e incluso anunció su plano de ciclovías reuniéndose con las municipalidades, pero lo máximo que pueden hacer es la planificación para ceder el recurso”, agrega.

La arquitecta Marta Morelli recuerda que “al inicio la ATU era sólo transporte masivo, pero luego entendieron que la movilidad es a todas las escalas. Por eso a la ATU sí le corresponde tomar control de esto, pero no la vemos en acción, no se da abasto”.

Sobre ello, el plan de ciclovías temporales propuesto por la ATU contemplaba originalmente la implementación de 301 Km., los mismos que fueron ajustados como consecuencia de la coordinación realizada con 23 gobiernos locales, llegando a 472 Km. “Para el primer semestre del 2021 se está considerando la implementación de 100 kilómetros de ciclovía, las cuales serán realizadas por los gobiernos locales (50 kilómetros en el Callao y 50 kilómetros en la periferia de la ciudad)”, afirma la autoridad.

En Lima se realizan alrededor de 29 millones de viajes diarios. El 42 % de éstos son viajes menores a 30 minutos, de los cuales el 12 % se realiza a pie, quedando un potencial de 30% de viajes, según información de la ATU. “Como podemos observar existe un alto potencial de viajes cortos, menores a 30 minutos, lo que representa una oportunidad para impulsar la promoción de la movilidad sostenible con el uso de modos de transporte alternativo como la bicicleta”, afirma esta autoridad.

El sueño de los domingos sin autos

Todos los especialistas entrevistados para este informe coinciden en que una de las cosas más positivas que trajo la pandemia fueron los domingos sin autos. Hasta setiembre del 2020, las medidas restrictivas para frenar el contagio del coronavirus incluían la inmovilización obligatoria los domingos. No se podía salir de casa ni a pie ni en automóvil, excepto para realizar actividades esenciales o en caso de emergencias. Sin embargo, ante la reducción en el número de contagios y de fallecidos por coronavirus, el entonces presidente Martín Vizcarra anunció el levantamiento de esta inmovilización, pero con una restricción: no podían circular vehículos particulares.

“El domingo sin auto era una experiencia espectacular para transformar nuestra ciudad. Los niños podían jugar podían salir a respirar y en una pandemia donde más se necesita espacios públicos y una ciudad como Lima que tiene tan baja calidad de espacios públicos, es urgente recuperar los domingos sin autos”, afirma Zoé Sandoval, de Actibícimo.

Pablo Vega Centeno, por su parte, señala que impedir los autos los domingos funcionó como un elemento en términos preventivos, en la medida en la que por salud mental la gente salía a caminar y podía tener ese espacio que antes ocupaban las calzadas. “Tenemos que repensar muchas cosas de cómo estamos haciendo nuestra ciudad y cómo la vamos a reconstruir. Queda confirmado que necesitamos más espacios para que la gente camine, fluya, se mueva”, menciona.

En noviembre del 2020, durante el gobierno de facto de Manuel Merino, se decretó que los domingos vuelvan a circular los automóviles; sin embargo, en algunos distritos mantuvieron vías libres de carros por horarios. Ese fue el caso de la Costa Verde, por ejemplo, donde se restringió el paso de vehículos desde las 5:30 am hasta las 12:30 pm.

Para Zoé Sandoval fue un error radical haber quitado los domingos sin autos. “Fue producto de un desgobierno. Luego se devolvió de manera tibia, en algunas avenidas sólo hasta el mediodía. El ‘ciclodía’ no se trata de tener sólo una vía, se trata de que todas las vías se articulen. No estamos teniendo una posición fuerte hacia la movilidad sostenible”, agrega.

Actualmente, el presidente de la República, Francisco Sagasti, ha vuelto a decretar que los domingos los automóviles no pueden transitar, como una medida restrictiva para enfrentar la segunda ola de coronavirus en el país. Toca evaluar con el paso del tiempo cómo va avanzando la demanda de lugares para transitar mediante bicicleta y tomar medidas que sean permanentes.

Según una evaluación rápida que realizó el Ministerio de Vivienda durante la cuarentena en un punto específico de la Costa Verde, por hora se movilizaban cerca de 3 mil a 4 mil personas en bicicleta. Esto los llevó a promover el “Plan Piloto de Vías Activas” en otros puntos de la ciudad. ¿De qué trata este plan?

“Una vía activa es una vía que comúnmente es usada por automóviles, por transporte público o por otras formas de transporte, pero durante ciertos periodos o días de la semana, esa vía se entrega al uso exclusivo de formas no motorizadas de transporte, como la bicicleta, la caminata, el scooter, los patines”, explica César Simborth, director General de la Dirección General de Accesibilidad y Desarrollo Tecnológico del Ministerio de Vivienda.

La idea del proyecto es que, a nivel metropolitano, se puedan vincular estas redes de vías activas del Damero de Pizarro, que es la zona histórica monumental de Lima, con la zona monumental del Callao frente al mar. Y por otro lado conectar con las playas de Lima, al sur de Miraflores, San Miguel, Magdalena, Barranco, Chorrillos. Esto para crear una suerte de triángulo metropolitano de vías activas que conecte estas tres grandes zonas de la ciudad con áreas de bastante atractivo que promuevan su uso y la recreación.

El primer tramo que comprende el Callao, entre las avenidas La Marina y Guardia Chalaca debería haber comenzado a funcionar este enero y en el transcurso de las siguientes semanas ampliar este trayecto hasta conectarlo con la Av. Brasil y así cada mes va a haber un mayor crecimiento de esta red de vías activas. “Además, buscamos trabajarlo en cinco ciudades capitales del país como un primer inicio. En el caso de Lima hemos evaluado que podría llegarse a cerca de 100 km de vías activas en un mediano plazo, en el caso de Arequipa podría 30 km, Lambayeque 20 km, La Libertad 10 km, Piura 8 km, como proyección a nivel nacional”, anuncia Simborth.

Transporte público sostenible y de calidad

En Lima y el Callao los viajes por trabajo o estudios representaban gran parte de los viajes de la ciudad, según la encuesta de Despierta Lima y Lima Cómo Vamos del 2019. El 65.3% de limeños y el 64% de chalacos usaba algún modo de transporte público colectivo para moverse, es decir, buses, combis o cúster, colectivos, Metropolitano, Metro de Lima y/o corredores complementarios.

Sin embargo, la forma en la que las ciudades han estado funcionando pre pandemia ha generado una serie de vulnerabilidades en torno a ella, comenta Mariana Alegre, directora de Ciudades Cómo Vamos. Desde cosas que veíamos normales como viajar apretados en el bus o demorarnos más de una hora en llegar a nuestro destino, y es momento de transformar nuestra ciudad poniendo en prioridad a la persona, sostiene.

Según un análisis del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) sobre la movilidad urbana en distintas ciudades del Perú, “en los buses tradicionales predominan unidades de tamaño pequeño, con excesivo recorrido, paradas constantes y generando congestión por el exceso de flota. Además, el actual sistema de transporte no está integrado y existen desafíos de informalidad en la prestación del servicio”, señala el reporte.

“Se viene trabajando en una reforma a través de la ATU y también en el interior del país a través de Promovilidad con proyectos importantes para ciudades como Trujillo y Arequipa, pensando en sistemas masivos de transporte que doten a los ciudadanos de una mayor calidad de vida”, refiere Ismael Sutta, director de Promovilidad.

Una de las medidas para evitar contagiarnos de la COVID-19 es el de evitar aglomeraciones, como a las que estábamos acostumbrados si es que íbamos en transporte público a hora punta. Por ello, el MTC estableció algunos protocolos y lineamientos para que las personas se puedan movilizar de manera segura como el aforo y uso obligatorio del protector facial para evitar el contagio. Esa disposición se tiene que cumplir y los gobiernos locales deben realizar la fiscalización respectiva.

En el caso de Lima y Callao, es la ATU quien tiene como función principal planificar e implementar un Sistema Integrado de Transporte (SIT). “Desde el inicio de la ATU se ha ido planificando las acciones que se van a implementar en la ciudad y estas han sido expuestas ante el Congreso y presentadas al ministro de Ministerio de Transportes y Comunicaciones”, señala la entidad.

Como hitos importantes establecidos en fechas, se aprobó en noviembre del 2020 el Estándar de Interoperabilidad que se va a licitar este 2021 para implementarse en los Corredores. Esto permitirá implementar un único medio de pago en los diferentes servicios de transporte público del SIT. Esto es un avance significativo respecto a la visión que se tiene de establecer un sistema integrado de transporte en la ciudad.

Aunque la implementación de una Red de Metro mejoraría el transporte urbano en Lima, no se prevé inversiones en transporte urbano en ciudades medianas del Perú, como Trujillo, Chiclayo, Piura, Huancayo, Cuzco. “Los impactos de la COVID-19 refuerzan las tendencias anteriores y amplían los desafíos para la movilidad sostenible en cuanto a la participación del transporte público en la partición modal, la sostenibilidad financiera de los proveedores y la seguridad en el transporte”, afirma Patricio Zambrano-Barragán, especialista senior de la división de Vivienda y Desarrollo Urbano del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Hablar de una movilidad sostenible es hablar también del impacto que tenemos en el medio ambiente. La restricción de tránsito vehicular durante los primeros meses de la cuarentena en el 2020 nos dejó múltiples enseñanzas. Una de ellas fue el darnos cuenta de que podíamos tener cielos más claros, nítidos, sin smog ni contaminación, lo cual fue registrado por múltiples usuarios en sus redes sociales durante esas fechas.

Según información del Ministerio del Ambiente (MINAM) durante el aislamiento social obligatorio decretado por el gobierno en los meses de marzo hasta julio, se pudo comprobar una mejora en la calidad ambiental de los componentes ambientales. “Existe evidencia de que la calidad de los componentes aire, agua y ruido mejoraron como consecuencia del confinamiento nacional”, señala la entidad.

Por ejemplo, sobre calidad del agua en el río Rímac, SEDAPAL señaló que durante este periodo las aguas del río Rímac se encontraron libres de las principales fuentes de contaminación como lo eran residuos sólidos domésticos e industriales. Incluso la Autoridad Nacional del Agua (ANA) también confirmó que la ausencia de material flotante y la disminución de arrojo de basura, así como la extracción de material de acarreo, influenció en el mejoramiento de la calidad de agua.

Sobre la contaminación del aire, el Senamhi informó que las concentraciones del PM 2.5 (una mezcla de partículas líquidas y sólidas que se encuentran en suspensión en el aire y que forman parte de la contaminación de este), fue 45% más baja en mayo de 2020 que en mayo de 2017 y 56% más baja que en junio del 2019.

Y si vemos la concentración promedio diario de estas partículas, el 23 de marzo durante el aislamiento social obligatorio se presentó el valor más bajo de concentración de los últimos 4 años.

Concentraciones diarias de PM2.5 para Lima Metropolitana

Esta reducción en la contaminación aun haya sido momentánea, es importante pues Lima es la séptima ciudad con más polución de aire en Latinoamérica, según datos de la organización ambiental Greenpeace. Y el 70% de este tipo de contaminación es generado por el parque automotor y la calidad de combustibles, según un estudio realizado por el Comité de Gestión de la iniciativa Aire Limpio.

La contaminación del aire mata de forma insidiosa, agrega la Organización Mundial de la Salud (OMS). Cada año, tres millones de personas fallecen prematuramente debido a la contaminación del aire exterior, que es más intensa en las grandes ciudades de Asia, África y América Latina. “La contaminación del aire es una de las principales amenazas a las que nos enfrentamos en la actualidad. Las máximas prioridades de la planificación urbana deben ser la salud y el bienestar. Si no actuamos ahora, la contaminación del aire ahogará nuestras ciudades y las convertirá en lugares donde será imposible vivir”, escribió la Dra. María Neira, directora del Departamento de Salud Pública, Medio Ambiente y Determinantes Sociales de la Salud de la OMS en 2018.

Movilidad urbana sostenible

“La movilidad urbana en diversas ciudades de Perú, pero especialmente en Lima es afectada por problemas de congestión vial, altos índices de siniestralidad y contaminación en las ciudades. Además, el parque vehicular de transporte público es bastante antiguo generando contaminación ambiental”, señala el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Repensar la forma en cómo nos movemos en la ciudad, de manera que sea amigable con el medio ambiente, es también impulsar la movilidad urbana sostenible con su principal representante: la bicicleta. “El vehículo del futuro fue creado hace más de cien años. La bicicleta es el medio de transporte con múltiples beneficios para la salud, economía y cuidado del ambiente”, afirma en un documento el Ministerio del Ambiente.

El beneficio principal para el cuidado del ambiente es que contribuye a la reducción de CO2 e impulsa la movilidad baja en emisiones como un transporte sostenible para ciudades como Lima, donde los tiempos de desplazamiento en bicicleta son muchos más eficientes que cualquier otro vehículo, si se recorre una distancia de 15 km en promedio.

“Por cada kilómetro que una persona recorre en bicicleta se evita la emisión al aire de 300 gramos de carbono, aproximadamente. Esa cifra puede parecer una cantidad ínfima, pero cada pequeña acción suma para hacer grandes cambios”, agrega la entidad.

En el 2019, la contaminación de los vehículos era el principal problema medio ambiental para los limeños (72.3%), según la encuesta de Lima Cómo Vamos.

De los temas relacionados con la gestión ambiental, ¿cuáles cree usted que son los tres problemas ambientales más graves?

David García, gerente de Creación y Desarrollo de Libélula, afirma que con la cuarentena hubo una sensación de que esto tenía que suceder para darnos cuenta el impacto que tenemos como especie en el planeta. “Y sirvió bastante para tomar consciencia sin irnos al extremo de parar absolutamente todo porque las actividades económicas deben continuar, solo que ahora ya pensamos en hacerlas lo más sostenible posibles”, señaló.

En esa línea, la ATU comenta que se ha venido desarrollando los Planes Institucionales de Movilidad Individual Sostenible (PIMIS), cuyo objetivo es involucrar a las diversas empresas privadas y organismos públicos en la gestión responsable de la movilidad de sus colaboradores y colaboradoras. En específico, se enfoca en fomentar el uso de la bicicleta para los viajes cortos que comprenden distancias de menos de siete kilómetros o se realizan en un tiempo menor a treinta minutos.

Por otro lado, el auge de los vehículos eléctricos no es algo que deba pasar desapercibido. Según el BID, la renovación tecnológica de los vehículos de transporte es muy relevante, de manera que promuevan la electromovilidad del sistema de transporte a fin de poder reducir la emisión de gases efecto invernadero.

Según la Asociación Automotriz del Perú (AAP), la venta de vehículos híbridos y eléctricos, unidades que se caracterizan por sus nulas o muy bajas emisiones de gases contaminantes, terminó el 2020 con su mayor nivel de ventas desde que se tiene registro. “Durante este año, se comercializaron 578 unidades, lo que representa un aumento del 57.9% respecto al año anterior (366 unidades)”, informó.

Sin embargo, al contrastar el nivel de ventas de vehículos ecoamigables en el Perú con otros países de la región, como Colombia, se puede observar una gran diferencia ya que en nuestro vecino norteño durante el 2020 se vendieron 6,011 unidades, es decir más del 800% que en nuestro país, agrega el gremio empresarial.

“Los autos eléctricos ya llegaron, pero tienen que ir acompañados de políticas complementarias para que su impacto sea mayor, porque pasas de un combustible fósil, como puede ser el diésel, a electricidad, pero esta electricidad también tiene una parte fósil y una renovable. Mientras más renovable sea tu auto eléctrico, tiene un mayor beneficio”, afirma por su parte David García, de Libélula.

En esa línea, la AAP sostiene también que viene trabajando el Plan Nacional de Electromovilidad, el cual propone distintas medidas, argumentadas técnicamente, que ayudarían a alcanzar una mayor penetración de estos vehículos. A su vez, el Ministerio del Ambiente afirma que la pandemia nos marca una oportunidad para impulsar el cambio hacia actividades económicas más sostenibles que contribuyan a reducir las emisiones de carbono hacia el 2030 y lograr un escenario de carbononeutralidad al año 2050.

Estas comprenden, por ejemplo: “apostar por la electromovilidad, las energías renovables, la economía circular y las soluciones basadas en la naturaleza. Esta última busca destacar el papel que cumplen la biodiversidad, así como la conservación y el manejo sostenible de los ecosistemas forestales para resolver problemas relacionados al cambio climático”.

Salud urbana después de la pandemia

Una ciudad saludable, de acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS), es una ciudad que continuamente crea y mejora los medios físicos y sociales, y expande los recursos de la comunidad que permiten un soporte mutuo entre los ciudadanos. Las ciudades ofrecen grandes oportunidades en términos de empleo y servicios, pero también pueden convertirse en espacios de alta exposición a enfermedades.

En esa línea, el BID señala que la contaminación ambiental y sonora, el hacinamiento y tugurización en la vivienda, la falta de servicios básicos, la precariedad del servicio de transporte público, y la poca disponibilidad de espacios públicos verdes y abiertos, son algunos de los principales factores que conllevan a problemas de salud urbana. “Estos traen consecuencias en la salud física y mental de la población, sobre todo de la más pobre en la que la incidencia de dichos problemas es considerablemente mayor”, agrega Patricio Zambrano-Barragán, representante del BID.

La salud urbana, entendida como la salud y el bienestar de quienes viven en las ciudades y áreas urbanas, está relacionada al ambiente social y arquitectónico urbano, a las políticas relacionadas con el uso y planificación del terreno urbano, al transporte, la vivienda, empleo e ingreso, educación, energía, abastecimiento de agua, entre otros, según SALURBAL.

No obstante, la rápida urbanización mundial que tenemos produce cambios importantes de nuestros modos y nivel de vida, comportamiento social y salud. “Si hace 30 años vivían en las ciudades 4 de cada 10 personas, en 2050 serán 7 de cada 10”, sostiene la OMS. Y si bien las poblaciones urbanas usualmente son más acomodadas que las rurales, en las ciudades también existen amenazas para la salud como “las deficiencias del saneamiento y la recogida de basuras, la contaminación, los accidentes de tráfico, los brotes de enfermedades infecciosas y los modos de vida malsanos”. Esto último cobra mayor importancia dentro de la pandemia en la que nos encontramos, donde hemos confirmado que las enfermedades infecciosas, que proliferan con el hacinamiento.

Si bien, muchas de estas condiciones pasan por responsabilidad directa de las autoridades, hay una situación que se ha puesto en evidencia gracias a la pandemia y que recae en todos los ciudadanos y ciudadanas. La primera gran enseñanza de la pandemia es que sí podíamos hacer teletrabajo de forma masiva y las empresas han tenido que aprender a hacerlo, aunque sea a la fuerza, sostiene David García, de Libélula.

“Ahora que ya se aprendió, hay que ver cómo fiscalizarlo en un escenario donde salgamos de la pandemia porque es una buena oportunidad de ahorrar en combustibles, generar menos emisiones, menos contaminación y mayor flexibilidad”, comenta.

Con esto también se abre una ventana para que la huella de carbono que todas las personas emitimos comience a reducirse permanentemente. “Las distintas actividades que una persona, empresa o sectores económicos realizan en su vida diaria producen emisiones de manera directa o indirecta. La huella de carbono es una contabilidad de cuántas emisiones está aportando esa persona o empresa al planeta”, explica García. Y si ya no nos tenemos que transportar para ir al trabajo, por ejemplo, contribuimos a reducir esta huella.

Con esto, cobra importancia la “reactivación verde” para el futuro de las ciudades que queremos, como señaló el ministro del Ambiente, Gabriel Quijandría. Esa será la única fuente que asegure un futuro promisorio y una convivencia más saludable con la naturaleza, en vez de seguir dando vueltas en círculos y volver al mismo contexto de pandemia en unos años más tarde.