Por: Mongabay
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A inicios de junio, una flota china compuesta por alrededor de 260 barcos, llegó hasta los límites de la zona económica exclusiva de Galápagos para pescar pota o calamar gigante (Dosidicus gigas). Durante dos meses, la flota ha bordeado esta zona desplazándose hacia el oeste en medio de la indignación que su presencia ha provocado entre ecuatorianos, científicos y conservacionistas del mundo.
La flota se encuentra en aguas internacionales y, según las autoridades ecuatorianas, ningún barco ha traspasado los límites marítimos del Ecuador. Es decir, hasta ahora no se ha detectado ninguna ilegalidad. Sin embargo, la preocupación es alta debido a que, según señalan científicos y analistas pesqueros, el volumen de pesca es tan alto que el recurso podría estar siendo sobreexplotado. Además, especies amenazadas de extinción podrían estar siendo capturadas por estos barcos. Pero no solo eso, dentro de esta flota hay embarcaciones con antecedentes de pesca ilegal, asegura Milko Schvartzman, especialista en conservación marina de la organización argentina Círculo de Políticas Ambientales y que ha estudiado durante años a esta flota.
Desplazamiento de la flota china en los alrededores de la zona económica exclusiva de Galápagos.
Expertos aseguran que la presencia de estos barcos chinos no es un problema solo para el Ecuador, sino que alcanza a otros países de la región. Ellos recorren todos los años una ruta que va desde el Atlántico Sur, frente a Argentina, hasta el Pacífico Sur, en los límites de Galápagos, pasando por Chile y Perú. Así, al menos dos barcos que han sido sorprendidos pescando ilegalmente en aguas argentinas y que han sido perseguidos por la Armada de ese país se encuentran actualmente pescando al sur de Galápagos, confirmó el especialista de Círculo de Políticas Ambientales.
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La ruta de los barcos chinos
Entre diciembre y mayo, la polémica flota china pesca en el Atlántico Sur Occidental, frente a Argentina, otra variedad de calamar gigante, el Illex argentinus. Luego, entre mayo y julio, se traslada al Pacífico, pasando por el Estrecho de Magallanes, y comienza a operar desde el norte de Chile, bordeando la zona económica exclusiva de ese país, para seguir subiendo hacia el Perú en dirección a Galápagos y luego regresar.
“Hay años que arrancan un poco más al norte”, dice Schvartzman. Por ejemplo, “este año la flota ha arrancado la temporada más cerca de Perú que de Chile, pero han habido años en que la flota ha estado operando al borde de la zona económica exclusiva de Chile”, agrega el experto. Esas variaciones dependen del desplazamiento del calamar, asegura Max Bello, experto en política pública para la conservación de los océanos y miembro de la organización Mission Blue, creada por la reconocida oceanógrafa Sylvia Earle.
En opinión de Bello, la diferencia es que este año “se han acercado [los barcos] mucho más a la zona económica exclusiva y hace dos o tres años no teníamos el nivel de información satelital que tenemos hoy día”, agrega el conservacionista.
En efecto, las plataformas de visualización muestran que “estamos hablando de una flota gigantesca”, dice Luis Suárez, director de la ONG Conservación Internacional en Ecuador. Sin embargo, según precisa Bello, no es posible saber con exactitud cuántos barcos conforman la flota, ya que “todos los números que conocemos no son reales ni oficiales y no tenemos una claridad real de cuánto están pescando”. Según explica, ello se debe a que estos barcos cambian constantemente de registro, apagan sus transmisores satelitales y no tienen observadores a bordo.
Los grandes volúmenes de pesca que estos barcos estarían capturando son la principal preocupación de los científicos. El biólogo marino Alex Hearn, Vicepresidente de la ONG Migramar, que se especializa en especies migratorias especialmente tiburones, explica que la sobrepesca del calamar gigante podría acarrear problemas ecológicos ya que distintas especies, algunas de ellas emblemáticas de Galápagos como el tiburón martillo (sphyrna lewini), se alimentan principalmente de él. Además, científicos temen que los barcos estén capturando especies amenazadas de extinción.
Quienes también están preocupados son los pescadores industriales y artesanales de los países de América del Sur que se dedican a pescar calamar, además de las empresas procesadoras de este recurso. Pascual Aguilera, Vocero de la Coordinadora Nacional de Jibieros de Chile, asegura que “son verdaderas ciudades, un cordón, una pared [de barcos]”, que se instalan a pescar en el límite de las 200 millas donde acaba la zona económica exclusiva o el mar territorial de cada país. Por eso, “vemos que cada vez el recurso es más escaso, tenemos que salir a buscarlo cada vez más lejos”, cuenta el pescador.
Además, Alfonso Miranda, presidente del Comité para el Manejo Sustentable del Calamar Gigante (Calamasur), agrega que la preocupación es mayor puesto que esta flota “tiene conductas ilegales, transgresoras dentro de nuestros dominios marítimos”, asegura.
De hecho, Schvartzman ha identificado que en la flota que actualmente se encuentra pescando frente al territorio de Galápagos, hay al menos dos barcos que tienen antecedentes de pesca ilegal y que han sido perseguidos por la Armada argentina, capturados y sancionados.
Uno de los barcos que conforman la enorme flota china al sur de Galápagos es el Hua Li 8. Fue un lunes 29 de febrero de 2016 cuando el buque fue detectado pescando ilegalmente 800 metros dentro del mar argentino. Ante el intento de ser detenido por el guardacostas, el Hua Li 8 se dio a la fuga hacia aguas internacionales sin siquiera responder a los disparos de advertencia que lanzó la marina.
Algunos días después, el 3 marzo de ese mismo año, el barco volvió a ingresar al territorio argentino. Esta vez iba rumbo al puerto de Montevideo. Argentina movilizó dos barcos Guardacostas y un helicóptero hacia la zona y comenzó una persecución cinematográfica que duró cinco horas. Sin embargo, el barco logró escapar, aunque dos meses después fue capturado por las Fuerzas Armadas de Indonesia.
Hoy, el Hua Li 8 se encuentra pescando en los límites de la zona económica exclusiva de Galápagos, según pudo confirmar Schvartzman a través del análisis de la plataforma Global Fishing Watch. El experto asegura que ese es solo un caso puesto que el Lu Rong Yuan Yu 668, que también fue perseguido por la Armada argentina en abril de este año por pescar ilegalmente, está también presente al sur de Galápagos.
Recorrido del Hua Li 8, entre febrero y agosto 2020. Imagen: visualización en Global Fishing Watch.
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Un problema regional
“Esto es un problema regional y todos los países tienen responsabilidad. Ninguno es 100 % víctima”, dice Schvartzman ya que dan apoyo logístico para que estas embarcaciones puedan operar.
En opinión del analista, “Argentina tiene responsabilidad porque no debería liberar a los barcos capturados”. Actualmente las embarcaciones infractoras son llevadas a puerto donde permanecen durante un tiempo y son castigadas con una multa. Sin embargo, “las sanciones meramente económicas no alcanzan para prevenir, desalentar y combatir la depredación y pesca ilegal”, señala un documento que la organización Círculo de Políticas Ambientales presentó ante el Congreso de ese país donde se está analizando justamente una propuesta de ley para endurecer las sanciones.
Ecuador, por su parte, posee al menos un barco petrolero que abastece a las embarcaciones asiáticas. Así lo demostró la Armada del Ecuador cuando detectó, el año pasado, al buque María del Carmen IV, de bandera ecuatoriana, surtiendo decombustible a la flota china mientras esta se encontraba, al igual que este año, pescando frente a la zona económica exclusiva de Galápagos. La empresa propietaria del barco, Oceanbat S.A, aseguró en un comunicado, dirigido al diario el Telégrafo, que las actividades se realizaron con todos los permisos debidos.
Además, los análisis de Schvartzman demuestran que Panamá tiene barcos nodriza o reefers que reciben en altamar la pesca que realizan las embarcaciones asiáticas para llevarla luego a puertos de Perú y principalmente al puerto de Montevideo en Uruguay.
El experto precisa que “no significa necesariamente que el barco chino que le pasó la pesca al reefer panameño haya hecho pesca ilegal”. Sin embargo, agrega que una de las razones por las que se realizan transbordos en altamar es para blanquear la pesca. “Los reefers reciben carga de muchos pesqueros compuesta por diferentes especies que fueron capturadas en diferentes lugares. Se mezcla eso en la bodega [tanto la pesca capturada legal como ilegalmente] y nadie puede saber luego a qué barco pertenece la carga que viene en el reefer”, explica Schvartzman. De hecho, según la FAO, el transbordo es la mayor causa de pesca ilegal, no declarada o no reglamentada.
Flor Torrijos, directora de la Autoridad de Recursos Acuáticos de Panamá, aseguró a Mongabay Latam que todos los barcos de carga de bandera panameña tienen que tener un observador a bordo. “Es un mandato de la CIAT [Comisión Interamericana del Atún Tropical] y de Panamá que todos los barcos que prestan apoyo a los barcos de cerco tienen que tener un observador a bordo” y agregó que existe “bastante control y vigilancia sobre las embarcaciones panameñas en cualquier parte del mundo y ahora en especial sobre esta área [en los alrededores de la zona económica exclusiva de Galápagos]”.
Schvartzman señala que “es importante que los países de América Latina conformen un bloque de lucha contra la pesca ilegal y parte de eso es evitar que se colabore con esta flota”, en alusión a los servicios de puerto, transbordos y abastecimiento de combustible.
El presidente del Ecuador, Lenín Moreno, anunció la conformación de un equipo de expertos para diseñar una estrategia de protección para las Islas Galápagos. También los actores del sector privado —tanto artesanales como industriales y empresas de procesamiento del calamar gigante de la región— suscribieron un acuerdo para exigir que se regulen y fiscalicen las flotas de aguas distantes.
Ante la presión, China anunció el jueves pasado una veda de pesca a sus barcos en las cercanías de la zona económica exclusiva de Galápagos, sin embargo, Max Bello advierte que “habría que estudiar si este cierre va a tener un efecto o no, porque puede ser que coincida con la época en la que ya no está el recurso en ese lugar y sencillamente van a mover la flota de lugar, pero eso parte de la acción normal de la pesquería”.
El artículo original fue publicado en Mongabay Latam. Puedes revisarlo aquí.
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