El Parque Nacional da Serra do Divisor amenazado por una nueva carretera hacia el Perú

*Mongabay Latam y Folha —a través del proyecto Historias sin fronteras— narran lo que está pasando en la frontera entre Perú y Brasil.

En todo el mundo, el choca-do-acre solo ha sido observado en una cumbre, al interior del Parque Nacional (Parna) da Serra do Divisor. El hábitat de esta ave arisca y de plumaje oscuro se limita a un bosque de vegetación baja, uno de los diez tipos de selva existentes en esta unidad de conservación, ubicada en la frontera de Brasil y Perú.

Hábitat de otros animales endémicos y de al menos 1163 especies de plantas, la Serra do Divisor es una de las regiones con mayor biodiversidad del mundo. A pesar de ello, dos proyectos en paralelo prevén la construcción de una carretera que dividiría el parque en dos y promovería la privatización del territorio de Parna, abriendo el camino para la deforestación, el ganado y la extracción de mineral.

Las propuestas son impulsadas por dos parlamentarios bolsonaristas del Estado del Acre. La idea de la carretera fue asumida por el gobierno de Jair Bolsonaro (sin partido), que ya dio los primeros pasos para la construcción del lado brasileño, pero aún no se ha pronunciado sobre el proyecto de ley en trámite en el Congreso que revoca el Parna da Serra do Divisor.

La prolongación de la BR-364, que hoy termina en Mâncio Lima (a 670 km de Rio Branco), empezó a ser discutida en la década de 1970, durante la dictadura militar, y está prevista en el decreto de la creación del Parna, en 1989, durante el gobierno de José Sarney (PMDB). Pero el proyecto parecía haber quedado en el olvido con la inauguración, en 2010, de la Carretera Interoceánica (Autopista del Pacífico) que une el estado de Acre en Brasil con la costa peruana.

La llegada de Bolsonaro al poder reactivó la propuesta. En 2020, tres ministros de su gobierno estuvieron en Acre para abordar el tema. En junio, Ricardo Salles (Medio Ambiente) visitó el área donde tendría inicio la obra. En septiembre, Ernesto Araújo (Relaciones Exteriores) y Rogério Marinho (Desarrollo Regional) visitaron Cruzeiro do Sul, la ciudad más grande de la región del Valle del Juruá, por donde cruzaría la vía. Ellos se reunieron con políticos locales y peruanos.

También en septiembre, el propio Bolsonaro defendió el proyecto en un live en Facebook, afirmando que abriría una vía desde Brasil al Pacífico, haciendo eco al discurso del entonces presidente Lula (PT, izquierda) de los años 2000, cuando hizo la primera carretera junto con su colega peruano Alejandro Toledo, hoy fugitivo de la justicia.

El Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte (DNIT) estima lanzar en junio la Norma de Referencia para la contratación del proyecto presupuestado en al menos R$ 500 millones (unos 92 millones de dólares estadunidenses), según estimación oficial. La autoridad informó que todavía no hay una extensión o ruta detallada de la carretera federal, pero que el lado brasileño tendrá unos 120 km, de los cuales 20 km (17 %) se extienden al interior del parque da Serra do Divisor.

Lee más | Carretera Iquitos-Saramiriza: polémica alrededor de una vía que cruza la Amazonía

En la región, el proyecto divide opiniones

Líderes indígenas y ribereños afirman que hasta el momento no han sido consultados sobre la carretera —como lo determina la legislación— y prevén impactos socioambientales negativos. “Al día de hoy, usted es la primera persona que me ha preguntado sobre la carretera”, dice a Folha el cacique Joel Puyanawa, mientras descansa cómodamente en su hamaca en el centro cultural de su pueblo.

Separada del casco urbano de Mâncio Lima (AC) por un camino de tierra de 10 km, la Tierra Indígena Poyanawa, con aproximadamente 680 habitantes, se encuentra en el área de influencia directa de la carretera. Salles estuvo allí el 27 de junio, pero Puyanawa no se reunió con él. Ante los líderes indígenas, el ministro de medio ambiente defendió el proyecto vial y dijo que “el tiempo es de integración”.

“Todo el entorno de nuestra tierra ya está comprometido. Ya conocemos el daño que provocan las invasiones. Los blancos viven cazando en nuestra tierra, y las instituciones ambientales no tienen una política para impedirlo. Imagínese una carretera. ¿Cuántos millones de personas van a transitar? ¿El agronegocio va aumentar? Sí. Pero nuestra supervivencia no está en el agronegocio”, dice el cacique, recién elegido concejal por el Partido de los Trabajadores (PT).

Puyanawa teme también que la carretera pase por encima de una zona sagrada, ubicada fuera de la tierra indígena demarcada. Fue en esta región donde, hacia 1910, su gente fue capturada para ser esclavizada por el coronel cauchero Mâncio Lima (1875-1950). A pesar de esto, él es retratado como un héroe por la historia oficial, al grado de estar homenajeado con el nombre de la ciudad.

“Esta carretera amenaza el 100 % de nuestra tierra, destruye nuestro sitio sagrado. Basta el perjuicio que tuvimos con el coronel. Si la carretera se construye, extermina la historia de nuestro pueblo”, afirma.

Por otra parte, alcaldes y empresarios apuestan por la vía para acabar con el aislamiento geográfico de la región más occidental del país. A pesar de pertenecer al mismo Partido de los Trabajadores, el alcalde reelecto de Mâncio Lima, Isaac Lima ( quien no es pariente del coronel), es un entusiasta de la carretera —al punto de abrir, por su cuenta, unos 40 km de senda en el trazo probable de la carretera.

Para el ganadero y alcalde del PT, la conexión con Pucallpa, a 740 km de la autopista de Lima (capital de Perú), la carretera beneficiaría a una ciudad de 19 mil habitantes, que vive principalmente de la ganadería y la agricultura familiar. “La autopista conectaría el mundo entero y traería a nuestra región, seguramente, el desarrollo, el crecimiento y Mâncio Lima sería la puerta de acceso”.

El principal responsable de retomar la idea es el senador Márcio Bittar (del partido MDB, de derecha). Aliado incondicional de Bolsonaro, como él mismo se define, ocupa la estratégica función de encargado del Presupuesto de 2021, lo que le concede poder para destinar fondos para la carretera, entre otras funciones.

En paralelo, la diputada federal Bolsonarista Mara Rocha (PSDB, de derecha) presentó, en noviembre de 2019, el proyecto de ley (PL) 6.024, que transforma el Parque Nacional en APA (Área de Protección Ambiental), el grado de protección más bajo en Brasil. El cambio abriría el camino para la privatización de la tierra, la deforestación, la extracción de madera, la ganadería, la minería y la explotación de gas de esquisto o gas shale.

Como reacción a la forma en que la carretera está siendo planeada por el gobierno federal y los parlamentarios, el Ministerio Público Federal (MPF) inició una investigación con el fin de averiguar las irregularidades en la implementación del proyecto.

Según el procurador de la República Lucas Costa Almeida Dias, el objetivo es asegurar que “las comunidades indígenas sean consultadas de manera previa, libre e informada”, conforme el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), de la cual Brasil es signatario.

El procurador Dias defendió que el trayecto de la carretera considere la posible presencia de indígenas aislados y que el licenciamiento sea hecho por la agencia ambiental del Brasil, Ibama (Instituto Brasilero de Medio Ambiente), con la participación de la agencia de asuntos indígenas del país, Funai (Fundación Nacional del Indigena), y no por el órgano ambiental estatal, susceptible a presiones políticas.

A través de la oficina de prensa, el DNIT informó que aún no se ha definido si la licencia ambiental estará a cargo del Ibama o del Imac (Instituto del Medio Ambiente de Acre).

 

Lee más | Bellavista-El Estrecho: la carretera que ha traído invasiones, conflictos sociales y daños ambientales en la Amazonía de Perú

Ribereños e indígenas

Un equipo de Folha visitó la región norte del Parna da Serra do Divisor entre finales de octubre y principios de noviembre pasados. Fueron 9 horas en barco por el río Moa desde Mâncio Lima hasta la comunidad Pé da Serra, la población más occidental de Brasil.

Tres albergues turísticos administrados por lugareños acogen a los visitantes que llegan en busca de cascadas, vistas panorámicas y senderos por la selva. Uno de los sitios más bellos e impresionantes es el cañón del río Moa. Para llegar a él hacen falta 40 minutos en barco entre montañas verdes, un escenario más asociado a la Amazonía peruana, cerca de los Andes.

A pesar de estar prohibido por la legislación, unas 350 familias ribereñas viven dentro del parque a lo largo de los ríos Moa y Juruá-Mirim. La mayoría de ellas ya estaban allí cuando se creó el parque y tres décadas después, el gobierno federal no ha concluido con su reubicación. En el Pé da Serra, ellas viven del turismo, la agricultura no mecanizada, la caza y la pesca.

La electricidad proviene de generadores y paneles solares. Las casas ribereñas se ubican cerca de las primeras montañas que amanecen cubiertas por la niebla. El transporte es en canoas impulsadas por motores de pequeña potencia piloteados por adultos y niños. Sin Internet, un solo teléfono público representa la comunicación con el mundo.

Nacida y criada a la orilla del río Moa, la agricultora Eva Maria Lima da Silva, de 41 años, dice que se opone tanto a la extinción del parque como a la apertura de la carretera. Cocinera de la pionera Pousada do Miro, dice que el parque impidió el avance del ganado y que el turismo es la mejor alternativa económica.

“Si se construye la carretera, nuestro parque será perjudicado. Sería bueno por la velocidad, pero, viajando por el río, que es nuestra carretera de hecho, ¿cuántas bellezas no veo?”, afirma.

Otro antiguo habitante, el agricultor y artesano João Silva, de 51 años, dice que la carretera sería beneficiosa para reducir el aislamiento de la comunidad: “De repente, si necesitamos ir a la calle, tomaríamos la carretera, es más rápido”.

Pero aclara que no está de acuerdo con la propuesta de extinguir el parque —proyecto que los habitantes desconocían hasta que fueron entrevistados para este reportaje. “En cierto sentido, pensaba que era bueno, porque se podría encontrar un empleo. Pero dejarlo sin explotar sería mejor. Nos quedamos tranquilos, nadie se va a meter con nosotros. Si viene esta gente, va a sacar mucha gente de aquí. Los ganaderos van a entrar, comprar, y muchos van a tener que salir”.

Vecinos del parque y habitantes históricos del río Moa y de la Serra do Divisor, los indígenas nukinis rechazan tanto el plan de la carretera como la transformación del proyecto en APA, según el cacique Paulo Nukini, de 39 años. Él no fue consultado sobre el proyecto. Su pueblo demanda  que parte del parque sea anexado al territorio indígena, que ha sido homologado en 1991.

“Estamos en contra porque sabemos que va a traer un fuerte impacto, mucha deforestación. Puede aumentar el acceso al contrabando [tráfico de cocaína]. Y dejará nuestra sierra con mucho riesgo de contaminación. Para nosotros, nukinis, la sierra es un rincón sagrado”, afirma el líder frente a su aldea, a la orilla del río. “Brasil vivió hasta hoy sin necesitar esa travesía ahí”.

Lee más | El peligroso camino de la reactivación económica en la Amazonía peruana

El paraíso de los investigadores

La alta biodiversidad y el endemismo de la Serra do Divisor se deben principalmente a la altitud variada, entre 200 y 650 metros. Además, tiene los tres tipos de río existentes en el Amazonas: agua blanca (fangosa), agua negra (color del té negro) y agua clara (transparente). Finalmente, es la única zona de protección integral de Brasil que contiene una ramificación de la Cordillera de los Andes, incluyendo parte de su flora y fauna.

“Desde 1901, se han realizado unas 3.500 recolecciones botánicas en la Serra do Divisor, con el registro de 1.163 especies”, dice el biólogo de la Universidad Federal de Acre (Ufac), Marcos Silveira, que lleva 24 años investigando en el lugar. “El número de especies de plantas vasculares [con vasos conductores de savia] representa el 8,3% de la diversidad conocida en la Amazonía”.

El catálogo sigue creciendo. Junto con otros investigadores, el biólogo prepara un artículo en el que muestra que la lista de especies registradas en el parque aumentó un 63 % desde 1997, cuando había 720 plantas identificadas. En promedio, tres especies son encontradas en la Serra do Divisor cada dos meses, es decir, son nuevas especies para la unidad de conservación, desconocidas en Acre o inéditas para la ciencia.

La fauna no se queda atrás. “Cuando hacemos inventarios, siempre tenemos una gran oportunidad de recolectar especies nuevas. Es impresionante”, afirma el biólogo Elder Morato, de la Ufac.

Dos especies de abejas descubiertas en el Divisor fueron nombradas en su honor: Euglossa moratoi, una de las cerca de 30 especies de abejas de las orquídeas encontradas en el parque, y la Dolichotrigona moratoi, una de las aproximadamente 60 abejas nativas sin aguijón y melífera.

Otra abeja sin aguijón descubierta en el parque es la Celetrigona euclydiana, un homenaje al escritor brasileño Euclides da Cunha, quien, a principios del siglo 20, estuvo en Acre para dirigir los trabajos de delimitación de la frontera entre Brasil y Perú.

“Para nosotros, los biólogos, la Serra do Divisor es emblemática. No es exagerado decir que todos sueñan con visitarla algún día”, dice un comentario firmado por los investigadores Leandro Moraes (Universidad de São Paulo), Tomaz Melo (Universidad Federal de Amazonas) y Raíssa Rainha. Todos están también vinculados al Inpa (Instituto Nacional de Investigaciones de la Amazonia), con sede en Manaos.

En noviembre de 2019, los tres participaron en una expedición de investigación para un censo de vertebrados para conmemorar los 30 años del parque. Encontraron cerca de 80 especies de anfibios y 40 especies de lagartos y serpientes.

También fueron identificadas 326 especies de aves, de las cuales al menos 5 son nuevos registros para el parque, que ya supera las 500 especies catalogadas de aves. Una de ellas se ha convertido en el símbolo de la región: el choca-do-acre (Thamnophilus divisorius). Residente de las zonas más altas, solo existe en ese rincón del planeta.

“Esta diversidad expresiva solo se documenta en otras regiones de la Amazonía, luego de décadas de estudios en el mismo lugar. En la Serra do Divisor, la registramos en menos de 15 días de muestreo. Muchas de estas especies están bastante restringidas a esta región y ya no se encuentran al este de Acre”, dicen los investigadores.

Tal diversidad llevó al Ministerio de Medio Ambiente a oficializar la solicitud, en 2017, para que el  Parque Nacional da Serra do Divisor sea reconocido como Patrimonio Natural de la Humanidad ante la Unesco (ONU). Esta distinción solo se ha concedido a otras dos regiones de la Amazonía: el Parque Nacional Manú, en Perú, y la Amazonía Central, un conjunto de cuatro unidades de conservación en el Estado de Amazonas (Jaú, Anavilhanas, Mamirauá y Amanã).

La propuesta, sin embargo, terminó siendo retirada días después a causa de presiones del Consejo de Defensa Nacional, órgano vinculado al Palacio del Planalto, en ese momento ocupado por Michel Temer (MDB). El alegato fue que era una amenaza para la seguridad nacional.

Lee más | La lideresa Kichwa que defiende su territorio de taladores ilegales y narcotraficantes en la Amazonía de Perú

Una cantera en el parque

En su proyecto presentado al Congreso Nacional, la diputada Mara Rocha —hermana del vicegobernador, el mayor de la Policia Militar Wherles da Rocha— utilizó 213 palabras para justificar el fin del parque nacional. No se cita ningún estudio ambiental o económico que justifique la eliminación de la única unidad de conservación brasileña de protección integral, ubicada dentro de una zona preandina, donde hay una transición entre la fauna y flora andina, y la baja Amazonía.

Para la diputada, la extinción del parque de 837 mil hectáreas (el noveno más grande del país) “responde a los intereses y necesidades de la gente de Acre” porque es la “única región del Estado que tiene rocas que pueden ser extraídas y utilizadas en la construcción civil, con el fin de  fomentar el desarrollo económico del Estado”.

En un video difundido en enero de 2020, ella afirma que el objetivo es que el parque permita la ocupación humana y que el “proyecto es de autoría del senador Márcio Bittar”.

Por teléfono, Bittar intentó desvincularse de la iniciativa de la aliada. Dijo que no es un “idiota” para presentar un proyecto de ley para extinguir el parque, pero defendió su contenido. “Alemania, que financia ONG vinculada a los medios de comunicación nacionales, hizo lo equivalente a una hidroeléctrica Itaipu [la planta más grande de Brasil], pero en su caso fue una termoeléctrica, cavó un agujero en la tierra para [extraer] el carbón. Ahora, nosotros, en el pobre Acre, miserables, en la miserable Amazonía, no tenemos [derecho] de extraer ni piedras”.

“Si dentro de la reserva hay un yacimiento de piedra de un kilómetro cuadrado, no puedes sacarlo, porque la ley dice que no puedes sacarlo. Si hay petróleo ahí, ¿puedes sacarlo? No se puede. Y seguirá así, porque no soy idiota y sé que, si presento tal proyecto de ley, no se aprobará”, añadió.

Intentamos hablar con Mara Rocha, pero la diputada federal no contestó a la solicitud de entrevista.

Lee más | Nuevo estudio de la FAO confirma el rol de los pueblos indígenas en la conservación de los bosques

Primera Interoceánica

El hecho es que, desde 2010, Acre ya tiene una conexión con el Pacífico peruano, a través de Assis Brasil (AC). Sin embargo, la obra, ejecutada casi en su totalidad en el país vecino, no cumplió la promesa de transformar el Estado amazónico en un polo  de exportación o en un corredor hacia Asia. En Perú, la carretera provocó la explosión de la deforestación y la madera ilegal, y está en el centro del “Lava Jato peruano”, un escándalo de corrupción que sacudió la política del país vecino.

En el año en que se inauguró la obra, las exportaciones de Acre representaron el 0,4 % del PIB estatal. En 2018, último dato disponible, este porcentaje se elevó a solo el 0,7 %. Los datos son del Ministerio de Economía y del IBGE, el instituto de geografía y estadística de Brasil.

Este aumento en la participación de las exportaciones en el PIB de Acre se produjo a un ritmo más lento en comparación al resto de estados de la región Norte. En 2010, las ventas al exterior de los siete Estados totalizaron el 14 %. Ocho años después, ese porcentaje había aumentado al 17,4 %.

Acre es el Estado menos exportador del Norte. En 2019, las ventas al exterior totalizaron US$ 31,5 millones —solo el 0,2 % de las exportaciones de la región.

“La carretera no ha cambiado la realidad económica de Acre, excepto para ir en automóvil hasta Lima, Cuzco”, dice el presidente de la Confederación de las Asociaciones Comerciales y Empresariales de Brasil (CACB), el empresario de Acre George Pinheiro.

“La expectativa era que gran parte de las empresas de transporte hicieran una ruta más barata y fueran a China, a Japón. Nada de esto sucedió”, dice Pinheiro.

Al ser preguntado sobre el bajo impacto económico de la carretera que opera desde hace diez años, el senador Bittar dijo que la carretera es “inviable” por el exceso de curvas y de la gran altitud de la ruta por los Andes.

“La carretera que pasa por Assis Brasil (AC) tiene un problema grave, atraviesa la parte más alta de la cordillera y llega a casi 5000 metros de altura, no hay camión que pase allí, tiene tantas curvas que es inviable”, dijo. “La salida más importante es por Juruá, porque la cordillera alcanza los 2000 metros de altura”.

Este argumento, también utilizado por Bolsonaro en septiembre, es erróneo. Entre Pucallpa y Lima, donde se encuentra el principal puerto del país (Callao), la carretera pasa por Cerro de Pasco, una de las ciudades más altas del mundo, a 4338 metros de altitud.

Bittar admitió que no hay ningún estudio oficial terminado del impacto económico de la carretera, pero propuso la creación de un comité binacional para “levantar toda la documentación de ambos lados: lo que tienen que nos interesa y lo que nosotros tenemos y que le interesa a ellos”.

Aunque defienda la nueva carretera, Pinheiro dice que la conexión entre Cruzeiro do Sul y Pucallpa, una ciudad con cerca de 380 mil habitantes, es una necesidad especialmente local. “En términos de distancias amazónicas, es muy pequeña [210 km en línea recta]. Y sería una conexión con una ciudad peruana con un gran movimiento comercial e industrial”.

Para el líder empresarial, la reanudación del proyecto se debe especialmente a la “nueva perspectiva política”: “Hay nuevos actores que quieren construir la carretera. Todo el mundo quiere tener el sello: ‘He sido yo el que hice la carretera’. Esto le da apoyo político, y creo que es legal, normal”.

El artículo original fue publicado por Fabiano Maisonnave / Folha  Mongabay Latam. Puedes revisarlo aquí.  

Si quieres conocer más sobre el medio ambiente en Latinoamérica, puedes revisar nuestra colección de artículos. Y si quieres estar al tanto de las mejores historias de Mongabay Latam, puedes suscribirte al boletín aquí o seguirnos en Facebook, Twitter, Instagram y YouTube.