El coche que nunca compraría Marty Mcfly

En 1885 (véase Regreso al Futuro 3), Doc Brown y Marty Mcfly se ven obligados a utilizar una máquina de un tren de vapor para retornar a su presente. En ese momento de la historia no había coches semejantes a un DeLorean, pese a que desde el siglo XVIII se habían ido presentando rudimentarios modelos precursores de la automoción.

Realmente no fue hasta después de 1885 cuando en Alemania, primero Karl Benz y luego el grupo liderado por Daimmler, Maybach y Jellinek (Mercedes era el nombre de la hija del último) desarrollaron los primeros automóviles homologables a los actuales. Poco después en Francia, y en EE. UU. con el liderazgo de Henry Ford, se lanzó una de las industrias modernas más importantes.

Aquellos coches pioneros funcionaban con alcohol, y los hubo hasta eléctricos o impulsados por vapor, pero rápidamente se impuso un derivado del petróleo que se dio en llamar gasolina.

La llegada del petróleo

En realidad, la historia comercial del automóvil no se puede entender sin el desarrollo inicial de la industria del petróleo unas décadas antes. Así, en 1859, poco antes del comienzo de la guerra civil americana, Edwin Drake en Pennsylvania perforó el primer pozo petrolífero merecedor de ese nombre.

La primera petrolera del mundo, la Standard Oil Co. Inc., se dedicó desde 1870 a manufacturar aceite de petróleo para lámparas. Estuvo a punto de quebrar cuando poco después la malavenida pareja Tesla-Edison desarrolló la iluminación eléctrica en las ciudades, pero la automoción vino a rescatarla. Eran justo los mismos años en los que Marty y Doc usaban una locomotora de vapor alimentada por carbón.

Carbón, gasolina, electricidad y por supuesto madera coexistían ya a finales del siglo XIX. Esto nos sugiere que las transiciones energéticas son procesos de superposición y no de sustitución inmediata. Sin ir más lejos, en 1989 aún circulaba el último tren a vapor de Europa Occidental en España, en la provincia de León.

Gasolina con plomo

Muchos años después, en 1955 Marty se ve obligado a esconder su fabuloso DeLorean para no llamar la atención. Su némesis, Biff Bannon, conducía por entonces un Ford Super De Luxe que acaba lleno de estiércol tras una persecución. Era obviamente un coche de gasolina, lo mismo que el elegante Packard Custom Eight Victoria que conduce Marty para llevar a su madre al baile de graduación.

En una época de combustibles baratos, se producían algo más de 10 millones de coches en el mundo (en la actualidad son más de 80 millones al año) y el automóvil ya era un símbolo de la clase media.

En la gasolina, se usaba masivamente un producto denominado tetraetilo de plomo (tetraethyl lead, TEL). Este permitía mejorar el octanaje, es decir, el poder antidetonante de la gasolina y, como consecuencia, el rendimiento del motor.

Treinta años más tarde, el 26 de octubre de 1985, al inicio de la epopeya de Marty, la gasolina con TEL seguía siendo el combustible dominante. Aún se usaría por décadas aquella gasolina con metal pesado, a pesar de que se demostró la peligrosidad del tetraetilo de plomo y su asociación con la presencia de plomo de tipo antropogénico en la sangre de los ciudadanos.

La cruzada para eliminar el plomo de la gasolina

El hallazgo de esta problemática fue casual. Corresponde al científico norteamericano Clair C. Patterson, en una peripecia que merecería un buen guión de cine.

En síntesis, Patterson trabajaba en el cálculo de la edad de la Tierra y en la química de los océanos midiendo proporciones entre distintos isótopos estables de plomo. En estas, descubrió que el uso masivo de tetraetilo de plomo había aumentado drásticamente las proporciones de plomo no natural en la atmósfera.

A mediados de los años 60 del siglo pasado, el geoquímico hizo pública esta situación y defendió en diversos foros la necesidad de reducir o eliminar el uso del plomo en la gasolina. Patterson fue un verdadero viajero en el tiempo y llegó a demostrar que huesos humanos muy antiguos contenían cientos de veces menos plomo que los de sus contemporáneos.

Como suele ocurrir en estos casos, sus investigaciones no fueron bien recibidas por parte de la industria y se tardó muchos años en suprimir el tetraetilo de plomo de la formulación de las gasolinas comerciales, algo que ocurrió en la mayoría de los países en los años 90. Residualmente, durante años se siguió usando en aviación, motonáutica y automovilismo, y hasta 2021 todavía se servía en algunos países.

Lo cierto es que los estudios de Patterson pusieron las bases para el uso de los isótopos de plomo como trazadores ambientales fiables. Siguiendo su estela, recientemente se ha demostrado que la supresión del uso del TEL en las gasolinas ha reducido los niveles atmosféricos de plomo.

La historia del tetraetilo de plomo nos muestra cómo ciencia y tecnología han sido capaces de mejorar poco a poco la calidad de las emisiones y el subsecuente impacto ambiental de la automoción. No obstante, el TEL fue sustituido para mejorar el octanaje por otros aditivos, entre los que aparecen MTBE y ETBE (metil y etil tert-butil éter), compuestos muy volátiles que cuando se produce un vertido de combustible generan graves problemas en las aguas subterráneas. Especialmente el MTBE, cuyo uso fue prohibido en los años 2000.

El fraude de los motores turbodiésel

Justo en esa misma época los vehículos con motor diésel se hacían con gran parte del mercado. Así, los famosos turbodiésel o TDI popularizaron una variante del diésel, cuando originalmente era una motorización más pensada para camiones y otros medios de transporte pesado, incluso submarinos.

Durante más de una década, esos motores TDI fueron superventas en Europa, gracias en parte a unas cifras de emisión de contaminantes que luego se demostraron falseadas en una aparente connivencia entre fabricantes y gobernantes que llama a la reflexión.

El fraude lo revelaron en 2013 el profesor Gregory Thompson y sus colegas de la Universidad de Virginia Occidental cuando probaron que una de las principales marcas de coches europeos (luego se demostró que muchas más lo hacían) disponía de un software que reducía las emisiones de óxidos de nitrógeno sólo cuando el vehículo estaba en un banco de pruebas, y no cuando circulaba normalmente.

El hecho de que una estafa de tal magnitud pasara desapercibida durante años sugiere prudencia para la situación presente. Cuando en la actualidad se nos muestran una y otra vez los beneficios medioambientales que los motores eléctricos o los impulsados por hidrógeno van a tener en el medio ambiente no estaría de más un poco de evaluación crítica, especialmente si consideramos que, aunque produzcamos y usemos energía renovable, los materiales necesarios para hacerlo no lo son.

Ninguna fuente de energía es perfecta

La del automóvil es una industria capital para nuestra economía, y en un mundo tan complejo como el actual la tentación de repetir la historia del TEL o la de los motores TDI sin duda existe. No deberían tampoco olvidarse otros fiascos sonados como el del biodiesel, o las dudas que generan los vehículos que utilizan motorizaciones flexibles con gas.

Por otra parte, tanto en el presente, como en el pasado y el futuro, el coche de Marty no solo necesita un motor convencional, sino que, para saltar adelante y atrás en el tiempo, hace falta un impulso energético adicional que active el “condensador de fluzo”. Sirve para ello la energía de un rayo en 1955, unos gramos de plutonio en 1985 y un reactor de fusión nuclear casero en un futuro cinematográfico de coches voladores.

Sin embargo, en la realidad de nuestros días, no sería fácil encontrar una opción políticamente correcta pese a la variedad de fuentes de energía disponibles. Cualquier posibilidad (excepto quizá la del rayo) tendría sus detractores en un contexto en el que incluso la electricidad generada desde renovables tiene una creciente oposición por los impactos para el medio ambiente que algunos señalan.

No olvidemos en todo caso que, quizá por encima de la preocupación climática, un motivo poderoso para mejorar la tecnología energética, sobremanera en el transporte, es reducir los efectos de la contaminación del aire, responsable de la muerte prematura de millones de personas al año.

En busca de un DeLorean sostenible

El DMC DeLorean se fabricó de manera limitada a principios de los años 80 cerca de Belfast, tenía un motor de casi 3 litros con 6 cilindros en V y usaba gasolina con plomo. Cuando se estrenó Regreso al Futuro en 1985, la fábrica ya estaba cerrada y a partir de ahí se convirtió en un vehículo de culto.

Un Marty McFly en 2022 no podría comprar por tanto un nuevo DeLorean; ni se fabrica, ni siquiera hay recambios para reparar uno antiguo. Si acaso encontrara la forma de hacerse con otro recurriendo a un coleccionista, tendría problemas porque no usa un combustible legal sin plomo y necesitaría aditivos especiales. Tampoco podría circular por el centro de Hill Valley o de alguna de nuestras ciudades sin etiqueta ECO.

Quizá entonces Doc pudiera transformarlo en un vehículo eléctrico, pero en la mayoría de nuestros garajes todavía no podría recargarse. Otra posibilidad sería hacerlo funcionar con hidrógeno, pero en ese caso el coste superaría las ganancias de muchos años de apuestas deportivas amañadas.

Si Marty y Doc, ya desesperados, decidieran buscar en internet información para elegir un nuevo coche, se pasarían horas leyendo consejos y recomendaciones de dudosa objetividad. Al final quizá no supieran si amarrarse aún a un vehículo con motor de combustión o preferir algo aparentemente más sostenible. Para saber cuál es la decisión correcta, necesitarían regresar al futuro de nuevo…

José Luis Rodríguez Gallego, Catedrático, Instituto de Recursos Naturales y Ordenación del Territorio (INDUROT), Universidad de Oviedo

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

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