Ante la polémica desatada en los últimos días con el viaducto que impulsa la Municipalidad de Lima, el cual los vecinos rechazan, RPP conversó con dos ingenieros civiles y un especialista de la asociación civil Transparencia respecto a su viabilidad.
En los últimos días, se ha desatado una polémica entre la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) y los vecinos de las zonas aledañas a la avenida Javier Prado, vía que recorre distritos como La Molina, Ate, Santiago de Surco, San Isidro, San Miguel y Magdalena del Mar.
El municipio capitalino impulsa la construcción de varios viaductos que alivien el tráfico en dicha avenida, una de las más congestionadas de Lima; sin embargo, los vecinos se oponen alegando que el proyecto no cuenta con certificación ambiental, participación ciudadana ni coordinación con la Autoridad de Transporte Urbano (ATU). Además, indican que perjudicaría la calidad de vida ya que, entre otros motivos, eliminaría las áreas verdes.
Al respecto, RPP conversó sobre la viabilidad de esta obra con Mario Candia Martínez, ingeniero civil con más de 20 años de experiencia en edificaciones viales; David Fairlie, también ingeniero civil especializado en seguridad vial; y Adrián Francisco Revilla, presidente de la Asociación Cruzada Vial, miembro de la asociación civil Transparencia.
¿Qué dicen los especialistas sobre la viabilidad de la obra?
Mario Candia consideró que "la iniciativa de hacer vías de envergadura es positiva", ya que "Lima tiene más o menos el 10 % de las autopistas o vías rápidas que debería tener una ciudad de casi 10 millones de habitantes". Sin embargo, precisó que "las cosas se tienen que hacer bien y la plata se debe invertir en forma inteligente", lo cual no estaría sucediendo con los viaductos.
"No [solucionan el problema] por varios motivos. Primero, que no son obras integrales, son obras de un kilómetro y medio, dos kilómetros cada una, máximo. No estamos hablando de un proyecto masivo, por decir, de una vía de largo alcance, como el tipo de autopistas que necesita Lima, estamos hablando de puntitos", alegó.
"Segundo, que estamos hablando de lugares altamente densos, urbanos, donde la gente vive, donde la gente compra, donde la gente se moviliza a diario, que necesitan un entorno urbano distinto, no un armatroste que pasa por el centro de la vía, que malogra la calidad de vida de la población. Y lo último: que estamos añadiendo carriles, pero por pedacitos. Entonces, los carriles que estamos añadiendo por encima, finalmente, van a desembocar en lo que ya tenemos ahora. Y, finalmente, tampoco se está pensando en el transporte público, no contemplan el transporte público", agregó.
Candia remarcó que "el tema del tránsito es un tema completo", por lo que "no se pueden hacer ese tipo de obras si no pensamos en el tema completo".
"Más allá de la falta de capacidad de la vía, hay también sistemas de gestión del tránsito. Por ejemplo, pensar en carriles reversibles, donde en la mañana algunos carriles van en un sentido y en la tarde en el otro. Hay formas de gestionar la vía con mucho menos inversión. Entonces, yo creo que cualquier empresa que propone obras de esa magnitud serán empresas que construyen ese tipo de obras, pero que no conocen de tránsito", destacó.
Candia: "No son obras integrales, son obras de un kilómetro y medio, dos kilómetros cada una, máximo. No estamos hablando de un proyecto masivo"Fuente: Andina
Por su parte, David Fairlie opinó que el "dinero que se está invirtiendo en estos pocos puntos podría tener un mayor efecto si se enfocaran en soluciones más de acuerdo a la realidad". Es decir, no es una solución integral ni acorde a la realidad de la vía.
"Si nosotros vemos cuáles son los volúmenes vehiculares, por ejemplo, que ocurren en estas intersecciones, son totalmente manejables con un mejor diseño vial, un mejor diseño de intersecciones, una configuración correcta de carriles según el flujo que se puede medir en el campo", indicó.
"Yo he tenido la oportunidad de ver, de leer un poco el estudio de perfil que ha hecho el contratista Invermed para esta obra, y han recolectado data de tránsito como debe hacerse para poder diagnosticar cuál es el problema, y así proponer una solución. El tema es que, según la data que ellos mismos han recolectado, el volumen vehicular que transita por este tramo de Javier Prado -estoy hablando del viaducto propuesto para Pershing y Javier Prado Oeste hasta la calle Las Flores- el flujo vehicular, a pesar de que parece que fuera tremendamente pesado -porque todos podemos ver cuál es el tráfico y cuál es la congestión que ocurre ahí durante las horas punta y durante todo el día- cuando uno ve las cifras no es un volumen excepcional", explicó.
Fairlie agregó que la vía "debería tener una capacidad para mover eficientemente entre 50 000 y 70 000 vehículos diarios", pero que la cantidad de vehículos contabilizada en el estudio de Invermed "han sido menos de 40 000".
"Entonces, esta avenida debería tener la capacidad para poder movilizar toda esta cantidad de vehículos sin ningún problema y no la tiene. El problema no es una falta de capacidad, no se necesita poner un viaducto para aumentar la capacidad. Lo que se tiene que hacer es corregir los problemas que están causando esta disminución en la capacidad de la vía", puntualizó.
Fairlie: "[La vía] debería tener una capacidad para mover eficientemente entre 50 000 y 70 000 vehículos diarios, pero la cantidad contabilizada en el estudio de Invermed han sido menos de 40 000".Fuente: Andina
Finalmente, Adrian Revilla propuso abrir una mesa de trabajo con los representantes de Invermet para que especialistas del rubro les hagan llegar sus observaciones.
"Acá los ingenieros podrían sentarse en una mesa de trabajo […] y decir si realmente es cierto o no es cierto lo que ellos están diciendo, y si no corregirles y en todo caso entender por qué proponen eso", sostuvo.
"En todas las ciudades del mundo están eliminando todo ese tipo de vías dentro de la ciudad; o sea, eso no existe. Si nosotros tuviéramos que encontrar una alternativa a la Javier Prado y que no hay otra forma de hacerlo, habría que haber un túnel, porque eso no molesta. Eso es lo que hacen en Chile, en Boston, en Seúl, y en todas las ciudades grandes donde tienen gran cantidad de población. Por ahí tenemos que empezar a trabajar [...] Nosotros encantadísimos de apoyar. Simplemente si nos llaman, conversamos. Además, que cada situación requiere soluciones distintas. No puede ser que, en 60 lugares distintos, quieran poner 60 viaductos", sentenció.
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