Lima actualmente supera los 10 millones de habitantes, según INEI. | Fuente: Composición RPP

Una aeronave cayó sobre la avenida Surco este lunes cuando volvía a la base aérea de Las Palmas, golpeando una camioneta y una moto. El accidente, que dejó solo un herido leve pero causó daños materiales y pánico entre los vecinos del lugar, reavivó un debate vigente desde que el Papa Francisco realizó allí su misa en Lima en enero del 2018: ¿Debe seguir un lugar como una sede militar en medio de una zona urbana de la capital?

Además de las Base Las Palmas, algunos otros espacios de la ciudad que actualmente han quedado 'atrapados' por el crecimiento urbano son las zonas industriales, autopistas como la Panamericana, Vía Evitamiento o Carretera Central y el aeropuerto Jorge Chávez.

RPP Noticias consultó con urbanistas para conocer cómo estos espacios pueden ser integrados o ser sostenibles en Lima.

1. BASE AÉREA DE LAS PALMAS

La Base Aérea “Las Palmas” es una base militar administrada por la Fuerza Aérea del Perú y ubicada en el distrito de Santiago de Surco. Desde 1922, alberga la Escuela Central de Aviación Jorge Chávez. Según informó el Ministerio de Defensa al Congreso, en la actualidad cumple también las funciones de taller de mantenimiento y reparación del Servicio de Mantenimiento (SEMAN).   

Debido al crecimiento urbano de la ciudad, actualmente el aeródromo de “Las Palmas” se encuentra rodeado de construcciones de viviendas en los distritos de Surco, Chorrillos y Barranco. Arquitectos urbanistas discuten sobre la posibilidad de que este espacio se convierta en el futuro en un pulmón verde para Lima.

Enrique Bonilla, arquitecto urbanista de la Universidad de Lima y columnista de RPP, sostiene que “Las Palmas” representa una “oportunidad” para que la ciudad pueda contar con una enorme área verde que actualmente carece. “La base merecería un planeamiento urbano donde debe primar el espacio público y lo verde”, dijo.

“Cuando uno lo mira en términos urbanos, es una especie de tapón, que no permite que la ciudad se integre. Es un enorme espacio territorial que merecería ser objeto de un plan urbanístico donde se deban plantear usos mixtos donde predomine el área verde y el espacio público”, sostuvo.

Mariana Alegre, coordinadora del observatorio Lima Cómo Vamos, cree que con la recuperación de la base para Lima se puede convertir en un gran parque o albergar centros culturales para el beneficio de los ciudadanos. “En realidad puede ser cualquier cosa en la medida de que sea un espacio público, dijo.

Asimismo, indicó que se podría hacer un gran museo conmemorativo a la Fuerza Aérea del Perú “en el espacio que estaría cediendo a la ciudad”.

Arturo Yep, decano nacional del Colegio de Arquitectos del Perú, sostuvo que la gran decisión sobre el futuro de Las Palmas le corresponde al sector Defensa. En caso, se decida entregarlo a la ciudad, Yep cree que debería destinarse el espacio para una función urbana y no para proyectos residenciales.

“Las mismas vías que circundan deberían ser avenidas. Hoy hay sectores que son calles. Se debería mejorar la circulación en esa zona habilitando avenidas en forma perimetral. Esa es una posibilidad interesante, que definiría apropiadamente el área de contornos de la Base”, sostuvo.

Base aérea de Las Palmas fue escenario en el 2018 de la misa durante la visita del Papa Francisco al Perú. | Fuente: Andina

2. ZONAS INDUSTRIALES: EL CASO DE LA AVENIDA ARGENTINA

El rápido crecimiento de los sectores residenciales y comerciales en el centro de la ciudad ha venido transformando los ejes tradicionalmente industriales de Lima. Uno de ellos es la avenida Argentina. A lo largo de este corredor que une el centro de Lima con el Callao se instalaron fábricas que hoy conviven con población urbana.   

Bonilla sostiene que la avenida Argentina ha vivido un proceso de reconversión tras la incorporación de zonas comerciales y, en menor medida, de residenciales.  En ese sentido, cree que actualmente esta zona industrial está “de salida” al haber nuevos polos industriales al sur de Lima que se están desarrollando.

“Por ejemplo, las zonas industriales Las Malvinas, ex fábricas, se han reconvertido a usos comerciales”, dijo. El arquitecto recordó que, en 1998, la Municipalidad de Lima puso en práctica “parcialmente” el Plan de Cercado Oeste, con lo que se logró reubicar a los ambulantes del Centro Histórico de Lima hacia una incipiente zona comercial en las primeras cuadras de la avenida Argentina. “Fue un aspecto positivo”.

Para Yep, sin embargo, la sostenibilidad en la avenida Argentina pasa por no habilitar áreas residenciales en esta vía para evitar “conflictos futuros” entre los industriales y los vecinos.  “La zona industrial no se le puede sacar simplemente, porque tiene un derecho ganado hace más de 50 años”, dijo.

El arquitecto descartó la idea de ‘mudar’ dicha zona industrial a Lurín, porque “no tienen cercanía con el puerto ni el aeropuerto”.

“Hay propietarios de esos inmuebles que prefieren mantenerse como establecimientos industriales, porque están en una posición central y central significa estar cerca de la línea férrea, del terminal aéreo y del Callao por donde pueden recibir como también exportar”, detalló.

Mariana Alegre señala que se debe dejar atrás el modelo de zonificación que distribuye la ciudad por usos: comerciales, residenciales e industriales. “No tiene mucho sentido. Debe ser de usos más compactos y de usos mixtos”, opina.

En ese sentido, sostiene que las fábricas podrían convivir en la ciudad “en tanto controlen sus emisiones y que su escala no sea grande”. “Siempre hay que pensar en una escala humana”, señala.

El año pasado terminaron los trabajos de mejoramiento de la avenida Argentina. | Fuente: Andina

AUTOPISTAS Y CARRETERAS: EL CASO DE LAS PANAMERICANAS Y LA CARRETERA CENTRAL

Las carreteras Panamericana Sur, Norte y la Central han pasado a ser absorbidas por la ciudad. La coordinadora de Lima Cómo Vamos señala que en las carreteras no se respetan las zonas de amortiguamiento y tampoco se han asignado servicios a lo largo de la vía de manera organizada. “Con patios de descanso de camiones, o grifos o restaurantes”, enumeró. En ese sentido, dijo que la carretera acaba siendo parte de la ciudad.

“Por ejemplo, la Carretera Central. La ocupación es al borde la vía. Las personas para cruzar acaban teniendo problema, porque la pista no los protege”, dijo.

Alegre sostiene que en “un mundo ideal las autopistas no deberían tener interferencias. En el mundo real, en el país, sí tienen interferencias”. ¿Queremos priorizar la velocidad del auto o la vida de las personas? Es la pregunta para aquellos que gestionan autopistas”, dijo.

Enrique Bonilla indica que el problema con las carreteras del Perú, como la Panamericana Sur, es que deben ser cerradas; sin embargo, le “paran haciendo entradas por todas partes”. En ese sentido, indicó que hay una falta de disciplina entre los peatones que no cruzan por los puentes y los negocios que instalan a sus laderas.

“En algunos sitios centrales como la Evitamiento lo ideal sería que se sotierre [hacerlo subterráneo] para permitir que el Rímac y el Centro de Lima se integren nuevamente”, propuso. Como ejemplo, recordó la autopista M-30 de Madrid que terminó incorporándose al casco urbano de la ciudad.

“Hace unos años, se hizo el soterrado de la vía. Hoy se ha ganado una cantidad de aérea verde, que acompañó a la recuperación del rio Manzanares”, contó.

El arquitecto Arturo Yep dijo que el problema con autopistas como las Panamericanas y la Carretera Central es que “tienen doble función de tránsito: de paso y de acceso a predios”. Si bien consideró, que esa doble función ya debe mantenerse, una solución sería separar el flujo de las vías.

“Se tiene que separar el flujo de los que pasan por pista central y de los que usan vías auxiliares. Las vías auxiliares no se han trabajado. Recién se están trabajando las pistas auxiliares en la Panamericana Sur. Ahí debería haber pistas laterales que deben estar separadas de la central”, consideró.

Carretera Central | Fuente: Andina

AEROPUERTO JORGE CHÁVEZ

El aeropuerto internacional Jorge Chávez fue inaugurado en 1965 en su ubicación actual en el Callao. El nuevo aeropuerto reemplazaba al de Limatambo, que para ese entonces había quedado rodeado por áreas residenciales. Actualmente, la concesionaria Lima Airport Partners (LAP) se encarga de los trabajos de ampliación del terminal aéreo.

Los ruidos de los aviones son una constante que deben pasar las personas que se han instalado a su alrededor en los últimos años. Mariana Alegre sostiene que los aeropuertos suelen ser siempre materia de controversia por las zonas urbanas a su alrededor. “Lo ideal sería una zona amortiguamiento”, indicó.

“Una zona de soporte que permita una distancia entre ocupación y espacio del aeropuerto. En muchos aeropuertos pasa, no solo en el Perú”, dijo.

Por su parte, Yep consideró que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones debe dar a conocer el plan maestro del desarrollo aeroportuario del Jorge Chávez. “Ni las municipalidades lo conocen. Nadie sabe por dónde serán los accesos ni cómo se integrará al Metro de Lima, indicó.

Así lucía el aeropuerto Jorge Chávez hace años. | Fuente: LAP
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