Ninguna de las 68 adendas a concesiones viales en Perú especifica infraestructura para seguridad

Entre el 2014 y el 2016, solo 16 de los principales tramos viales del país registraron hasta 14,628 accidentes de tránsito. Según informes publicados por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), estos siniestros dejaron un saldo de 1,306 personas fallecidas y 11,824 heridas. Las carreteras en cuestión corresponden a proyectos de infraestructura concedidos por el Estado peruano a constructoras privadas mediante contratos de hasta 30 años de vigencia.

RPPData analizó los 16 contratos y no halló cláusula alguna que desarrolle garantías específicas para la seguridad vial de los ciudadanos. Además, revisó las 59 adendas publicadas en el portal de Ositrán y los informes de desempeño de cada concesión. Posteriormente, confirmó con el gerente de Supervisión y Fiscalización del Ositrán, Francisco Jaramillo, la existencia de otras nueve modificaciones contractuales aprobadas hasta la fecha. Pese a la cantidad de adendas -68 en total- ninguna menciona inversiones obligatorias para obras específicas que permitan reducir la cantidad de accidentes.

Jaramillo explica que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) recién ha previsto acuerdos de inversión en seguridad vial dentro de los contratos a partir de este año. “[En las concesiones vigentes] no se incluyeron enfoques de seguridad vial, de auditorías e inspecciones y de inversión en infraestructura a detalle para implementar en los proyectos. Recién en una nueva concesión que está por suscribirse, referente al Tramo Nº 4 de la longitudinal de la Sierra, se ha acotado el tema”.

La concesión vial vigente con mayor número accidentes por cantidad de autos es la del tramo 4 de Inambari - Azángaro, que se ubica en la región Puno. La obra, que es parte de la Carretera Interoceánica, se inauguró en 2005 y tiene como empresa concesionaria a Intersur Concesiones S.A., también conocida como IIRSA Sur. En 2014, se produjeron hasta 253.8 accidentes por cada 100 mil vehículos. Su cifra, según los informes de desempeño de la obra, fue disminuyendo en los años posteriores, (91.4 en 2015 y 83.9 en 2016), pero la ruta sigue siendo la más peligrosa para los más de 200 mil vehículos que se desplazan por ella anualmente. El contrato de este tramo ha sido modificado en siete oportunidades. Sin embargo, ninguna de las adendas prioriza nuevas obras para la seguridad vial.

Este mapa interactivo contiene datos de los informes de desempeño anuales correspondientes a las 16 concesiones viales. La información fue publicada entre el 2014 y el 2016 por el Ositrán.

Falta de auditorías

En agosto del año pasado, el MTC aprobó el Manual Nacional de Seguridad Vial, un instrumento que introduce nuevas cláusulas de obligatorio cumplimiento en esta materia. “Lo que persigue el manual es que la infraestructura, ya sea urbana o ya sea en carreteras, que se implemente, cumpla con estándares adecuados en cuanto a transitabilidad, en cuanto a medidas de seguridad, en cuanto a señalización, en cuanto a control”, dice a RPPData el director general de Transporte Terrestre del MTC Paul Concha Revilla. No obstante, la guía solo es aplicable para las obras de infraestructura vial futuras y no incluye a las concesiones ya operativas. “Obviamente, esas auditorías son para las obras que recién se implementen. Para las obras ya ejecutadas, lo que se está haciendo es incorporar las inspecciones”, agrega el funcionario.

Paul Concha Revilla es director general de Transporte Terrestre del MTC desde marzo de 2017. Según reconoció a RPPData, los accidentes vehiculares con consecuencias fatales pudieron haberse prevenido con el Manual de Seguridad Vial que el MTC publicó recién en diciembre de 2017. (Video: Audrey Córdova Rampant)

María Jara Risco, especialista en transporte terrestre, señala que en el caso de las 16 concesiones viales operativas es necesaria la celebración de nuevas adendas enfocadas en seguridad. “Si eso no ocurre, vamos a implementar auditorías viales, vamos a realizar inspecciones como las que realiza Sutran cuando hay un siniestro... Pero ¿de qué te sirven los hallazgos si no se traducen en adendas y dan pie a las correcciones por parte del concesionario? Ahora, tampoco hay un mecanismo que permita atender la emergencia cuando estas medidas afectan económicamente o involucran cambios a la infraestructura como lo que ha pasado en Pasamayo”.

El 2 de enero de este año, un bus interprovincial de la empresa San Martín de Porres se desbarrancó luego de que un tráiler de la Corporación Levisa lo impactara a la altura del kilómetro 18 del Serpentín de Pasamayo, en Huaral. Murieron 52 personas y seis resultaron heridas. Dos días después, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Bruno Giuffra, anunció por Twitter la revisión de todos los contratos de concesión vigentes, incluido el de la Red Vial N° 5 Ancón - Huacho - Pativilca. Esta vía, concesionada desde 2003 a la empresa Norvial S.A., fue lugar de 1,556 accidentes entre el 2014 y el 2016. Y ninguna de las cinco adendas aplicadas al contrato están directamente relacionadas con obras que reduzcan la siniestralidad de la ruta. La última de estas modificaciones contractuales fue publicada el 13 de diciembre, es decir, casi tres semanas antes del fatal accidente.

La especialista en Transporte Terrestre, María Jara Risco, resalta que el Estado no cuenta con una verdadera política enfocada en la seguridad vial. (Video: Audrey Córdova Rampant)

La presidenta de Ositrán, Verónica Zambrano Copello, sostiene para RPPData que la Red Vial N° 5 requiere de una auditoría que permita conocer cuáles son los puntos de mayor riesgo en el camino y qué materiales u obras específicas son necesarias. “Las guardavías están pensadas para señalizar y también contener vehículos livianos. Pero la guardavía que está ahí (en el Serpentín de Pasamayo) no tiene esas características. Es muy liviana y no aguanta un tráiler, ni tampoco un bus de pasajeros. Entonces, no se tienen que aplicar guardavías, sino barreras de seguridad y eso se puede incorporar en los contratos tras una adenda que se base en una auditoría”.

Los procesos de auditorías a las obras de infraestructura concesionadas son realizados por el mismo concesionario, a solicitud del MTC. “Los auditores de seguridad vial los designa cada entidad que ejecuta una obra, pero de un listado de gente que cumple con un perfil”, apunta el director general de Transporte Terrestre Paul Concha. Al ser consultado sobre posibles conflictos de intereses, puesto que el concesionario es el mismo que contrata al auditor, el funcionario descartó aquel escenario.

“Habría un conflicto de intereses si es que no se exigiera un perfil. Obviamente, el firmar una auditoría significa una serie de responsabilidades para el auditor, que pueden ser de naturaleza administrativa, civil y hasta penal. Yo no emitiría todavía una opinión sobre el particular mientras no esté concluida todavía toda esa normativa porque, si bien tenemos un manual, todavía falta complementar todo este manual, digamos, con la regulación de las auditorías”. También advirtió que el ministerio, mediante su Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, trabaja en la implementación de una lista con los perfiles de los auditores calificados.

La presidenta de Ositrán, Verónica Zambrano Copello, precisó que en 2013 su entidad recomendó al MTC solicitar auditorías de seguridad vial en las 16 carreteras concesionadas. (Video: Audrey Córdova Rampant)

El 15 de mayo de 2013, Ositrán recomendó al MTC que promueva auditorías de seguridad vial a todos los contratos de concesión vial. El ente regulador reiteró la recomendación el 24 de marzo de 2014, sin obtener una respuesta concreta por parte del ministerio. Sin embargo, Zambrano destaca otros avances que ella considera positivos. “La recomendación está ahí ya hace un buen tiempo. Vemos que el ministerio sí ha reaccionado porque el nuevo contrato (del tramo 4 de la Longitudinal de la Sierra) que nos ha llegado para revisión ya contiene estos conceptos de seguridad vial. También hemos visto que el ministerio ha aprobado un manual que incluye todos los conceptos. Lamentablemente, de repente, a veces la realidad, pues, gana a estas situaciones que se presentan y que son lamentables desde todo punto de vista y que hay que simplemente poner un poco más de paso rápido a estas soluciones”.

El Estado: el otro responsable de los accidentes

En un informe radial de RPPData a propósito de la tragedia ocurrida en el Serpentín de Pasamayo, algunos familiares de las víctimas expusieron la posibilidad de demandar al Estado peruano por negligencia, en el sentido de no haber garantizado ni promovido adecuadamente la seguridad vial en la ruta. Alberto Retamozo Linares, experto en Contrataciones del Estado, expresa que este planteamiento es acertado.

“La Administración Pública se enfrenta a riesgos al momento de aprobar contratos. ¿Cómo evitar los riesgos? Estableciendo mecanismos de control o de supervisión o revisando antes de (ejecutada la obra). En este caso, ¿(el Estado) no se dio cuenta de que un contrato de concesión era un contrato de riesgo? ¿No evaluaron ese riesgo a la seguridad? ¿Cómo la ciudadanía puede entender esto? Básicamente, hubo mayor preocupación por la inversión que por la gente”, dice.

El abogado experto en contrataciones del Estado, Alberto Retamozo Linares, señala que una demanda contra el Estado por casos como el del Serpentín de Pasamayo generaría un precedente ejemplar en materia de seguridad vial. (Video: Audrey Córdova Rampant)

El abogado resalta que la responsabilidad directa corresponde al conductor del tráiler, Christian Quillahuamán Cusihuamán, como así lo determinó el Poder Judicial al imponerle nueve meses de prisión preventiva el 5 de enero. También señala como tercero civil responsable a la empresa Levisa, dueña del vehículo pesado. No obstante, insiste en que no se debe ignorar el deber de prevención que el MTC tuvo ante la posibilidad del siniestro. Retamozo advierte que solo llevar a la concesionaria Norvial ante los tribunales no aseguraría una reparación. “Las familias pueden enjuiciar al concesionario, sin duda. Pero, ¿qué puede ocurrir ahí? Que cinco años después de un proceso, se diga que el concesionario sí cumplió con las bases del contrato que el MTC le propuso y que la sentencia llegue sin castigo”.

María Jara Risco comparte la misma aseveración. Sostiene que, por convención internacional, son los estados quienes se responsabilizan por la seguridad de las pistas. Para la especialista, incluso los casos de imprudencia de los conductores pueden disminuir con una correcta reforma en seguridad vial.  “Hay que ser muy conscientes de la responsabilidad del Estado y hay que trabajar para corregir. Es evidente que los conductores van a seguir circulando a velocidades altas si es que no hay una verdadera política de fiscalización con protocolos que permitan que se fiscalice de manera adecuada”.