¿Cómo evitar otro Pasamayo?

Cincuenta y dos pasajeros murieron cuando el bus que los trasladaba cayó por un abismo en la carretera de Pasamayo tras impactar con un camión. Negligencia de los conductores, ineficiente infraestructura y falta de una cultura de prevención son algunas de las explicaciones.

Estos factores se repiten en todo el sistema vial peruano. La Policía Nacional del Perú (PNP) registra que entre 2004 y 2016 murieron 10 737 pasajeros solo en carreteras. Si sumamos vías urbanas y rurales, se pierden más de 3 mil vidas anuales.

Es decir, el transporte en Perú deja entre 8 y 9 muertes diarias. “Si sacamos la cuenta, es como si seis aviones transcontinentales se caerían al año. Y no pasa nada”, advierte Lino de la Barrera, ex secretario general de la Superintendencia de Transporte Terrestre (Sutran).

A una semana de la tragedia en Pasamayo, diversos especialistas reunidos por el Instituto Integración establecieron tres responsables en la inseguridad vial: el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), las empresas de transporte y los usuarios.

Prevención: la importancia de una buena administración del transporte

La vía de Pasamayo donde ocurrió la tragedia, conocida como el serpentín, es un tramo de alto riesgo que no cuenta con elementos de prevención ante cualquier incidente. Así lo reconoció ante el Congreso el propio ministro del MTC, Bruno Giuffra. Es decir, no se contaba con guardavías, captafaros o marcadores reflectivos, entre otros.

“En el contrato con la empresa operadora de la vía (Norvial, firmado en el 2003) no existen cláusulas de seguridad”, reconoció Giuffra. Ante ello, indicó que el MTC evaluará todos los contratos de concesiones vigentes. Sería la primera vez que se revisan los estándares de seguridad de la vía que atraviesa Pasamayo en quince años. De hecho, la Defensoría del Pueblo advierte que, por lo menos, serían al menos otros 15 contratos de carreteras los que deberían evaluarse.

Además de la infraestructura, para prevenir tragedias en las carreteras también se debe considerar el factor humano. Se requiere una correcta cultura vial, que sea el consenso entre las autoridades, las empresas y los usuarios. Integración recoge entre los especialistas consultados que existen cinco acuerdos:

1. Más conductores para disminuir horas de manejo

El MTC ha reconocido que existe un déficit de choferes profesionales de buses. A través de un decreto supremo que se actualiza cada año desde el 2011, esta institución ha venido extendiendo la jornada máxima diaria de conducción de 10 a 12 horas. También ha anunciado que evalúa medidas para “incentivar el ingreso de conductores”.

Según Lino de la Barrera, los problemas de nuestro sistema de transporte se originan en la emisión misma de las licencias de conducir. La corrupción en los trámites de este procedimiento dificultan esta realidad.

Para resolverlo, el MTC y los gobiernos regionales fuera de Lima deben incentivar la formación de conductores y dirigir mejor la entrega de brevetes. Las evaluaciones de los postulantes en el interior del país se realizan en escenarios inapropiados y corrompibles, alerta de la Barrera.

Sin embargo, también es responsabilidad de las empresas mejorar la calidad de sus conductores.

2. Vehículos que cumplan con los estándares de calidad

En Perú, la antigüedad de los buses puede ser de hasta 22 años, de acuerdo con el Reglamento Nacional de Administración de Transporte Terrestre. En otros países de la región, como México o Argentina, es solo hasta diez. Esto pone en duda la calidad técnica de los buses locales. En este escenario, la responsabilidad de inspeccionar las buenas condiciones de los vehículos y autorizarlos es del MTC. La de mantener una flota en buenas condiciones y pasar sus controles, de la empresa transportista.

De la Barrera explica que los buses de pasajeros suelen ser renovados en un máximo de 10 años por las compañías formales. Sin embargo, advierte que muchas empresas pequeñas concentran la flota más antigua de buses. Son estas empresas las que muchas veces operan en la informalidad. En tanto, a los camiones no se les ha impuesto ningún límite de tiempo, alerta el experto.

Esta situación se agrava si se tiene en cuenta que la corrupción también abunda en los trámites para la obtención del Certificado de Inspección Técnica Vehicular. No es un secreto que hay vehículos que consiguen su autorización sin haber pasado por el centro inspectivo.

3. Solo recojo de pasajeros en zonas autorizadas

No existen límites claros para que los buses del “servicio básico” (distancias más cortas) recojan y dejen pasajeros. En realidad, la norma no ha fijado claramente los paraderos prohibidos. Lo ideal es que los buses no se detengan en zonas no autorizadas que ponen en riesgo el tránsito en la vía y la integridad de las personas a bordo del bus al llevar más pasajeros de lo permitido.

4. Manejo prudente y seguro

El recorrido neblinoso del serpentín de Pasamayo tiene más de 50 curvas al filo de un abismo a lo largo de 22 kilómetros. Solía ser una ferrovía. La vía ha originado 26 imprevistos mortales y la pérdida 160 vidas humanas en poco menos de treinta años. ¿Por qué los conductores siguen transitándola a pesar de su peligrosidad?

A pesar del alto riesgo, hasta su reciente clausura, la mayoría de conductores de buses y camiones lo han utilizado por ahorro de tiempo y dinero. La alternativa de una vía más amplia y segura, como la “variante”, ha venido siendo rechazada por su mayor longitud y pendiente.

Como parte de la cultura de prevención, debe promoverse el rol de una sociedad prudente e informada, que conoce la ruta y respeta el tránsito seguro.  

 5. Correcta inversión en infraestructura vial

“El motivo fundamental de la tragedia en el Serpentín ha sido la infraestructura vial. Y en muchas parte del país, por ejemplo, existen curvas donde un vehículo largo tiene que abrirse para dar el giro”, asegura José Navarrete, presidente de la Asociación de Propietarios de Ómnibuses Interprovinciales (APOIP).

Como un paliativo para el caso Pasamayo, el presidente Pedro Pablo Kuczynski y el MTC han planteado la ampliación de un tercer carril en la ruta alternativa conocida como la “variante”.

“Existe un problema de conducta, de que la gente ‘corre’, de que la velocidad está generando muertes. ¿Qué significa aumentar un carril ahí? Que la gente va ‘correr’ más”, critica de la Barreda.

En realidad, según los especialistas, el MTC debe establecer un mapa del riesgo de las rutas de transporte terrestre como prioridad de inversión. La alarma principal indica que los contratos deben contar con cláusulas de seguridad. La Defensoría del Pueblo ha recomendado al ministerio revisar las 16 concesiones vigentes, ya que es posible que en más de 6 mil 600 kilómetros de carretera no existan medidas que aseguren la integridad de los peruanos.

Control de las vías para disminuir los incidentes

 

Las cifras de incidentes en las carreteras ha aumentado en los últimos años. Pasó de 1 168 en el 2004, a 2 997 en el 2016. El 24,7% de los siniestros en este lapso fueron fatales. El coronel Franklin Barreto, jefe de la División de Prevención e Investigación de Accidentes de Tránsito de la PNP, afirma que esta estadística debe entenderse junto al crecimiento del parque automotor en el país. Por lo pronto, el observatorio de Lima Cómo Vamos ya ha identificado que del 2010 y el 2015 ha habido un incremento de 40% de vehículos solo en Lima.

Sin embargo, los datos procesados por el Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre (CIDATT) apuntan que los incidentes en carreteras se han triplicado, algo que no ha pasado con los ocurridos sobre otro tipo de vías terrestres. Es decir, mientras el parque automotor crecía, sólo aumentaban considerablemente los siniestros en las autopistas de alta velocidad. Según esta consultora, este tipo de accidentes son diez veces más severos en número de muertos y cuatro veces más graves en número de heridos.

La tragedia en Pasamayo también revela una negligencia en el cumplimiento de los límites de velocidad. En principio, la velocidad es responsabilidad de cada conductor, pero es inevitable considerar que debe existir una correcta señalización y control.

1. Reducir la tasa de informalidad en el transporte

Un impedimento para ello es la creciente informalidad. En el 2015 y solo en Lima el transporte interprovincial informal movilizó a más de 13 millones de personas. Dicho mercado ya supera los 230 millones de soles de ingresos brutos.

Pero hay otro aspecto que eleva algunos riesgos sobre la vías. CIDATT ha calculado que, en el 2015, el 28% de los pasajeros que partieron de Lima o llegaron a ella por la Carretera Central fue por medio de un transportista informal. La cifra fue de 14% a través de la Panamericana Norte y de 5% por la Panamericana Sur.

 

2. Mejorar la señalización en las vías

Como informa el coronel Barreto, en el mismo tramo de la carretera de Pasamayo existían dos límites de velocidad, uno de 60km/h y otro de 45km/h, uno para cada sentido.

El coronel considera que esta incoherencia es tanto responsabilidad del concesionario como de la Sutran, que debe supervisar la ruta y exigir correcciones. ¿En cuántas otras vías podría repetirse esta situación?

3. Lograr una correcta supervisión en las vías

Sutran también tropieza en hacer cumplir el Reglamento Nacional de Administración de Transporte Terrestre a las empresas transportistas. Se trata de inspeccionar a los buses y camiones, pero el organismo no se da abasto

Lorenzo Orrego, superintendente de Sutran, declaró a La República que faltan recursos en la entidad pues los 600 inspectores no son suficientes para los cerca de 300 mil vehículos que transitan a diario por las carreteras.

4. Garantizar el uso del GPS en todos los vehículos

Una solución para ello es aumentar la fiscalización electrónica a través del GPS. Sutran ha anunciado que en mayo los 160 mil camiones que todavía no cuentan con el sistema estarán obligados a llevarlo. Según Orrego, hasta el momento solo 40 mil han adoptado esta medida.

5. Aumentar la vigilancia ciudadana

Un factor clave para el desarrollo de un nuevo sistema vial es el compromiso de la ciudadanía. El pasajero puede canalizar sus quejas y denuncias sobre el servicio que reciben a través de Sutran e Indecopi. La exigencia de sus derechos no solo permitirá que las autoridades sancionen al infractor, sino también que el mercado de transporte eleve sus estándares.

Asimismo, quienes son testigos de alguna imprudencia sobre las pistas deben reportarla a las unidades de Tránsito y  Carreteras de la Policía Nacional del Perú. En caso de falta flagrante, los efectivos pueden intervenir al vehículo y al conductor infractor.

Investigación: Fabrizio Ricalde, Gonzalo Torrico, Javier Wong, Suny Sime y Cristina Moreno