¿Está funcionando el pico y placa?

A dos meses de la política de restricción vehicular o la expresión de Colombia pico y placa, hacemos un balance de su efectividad.

Mario Chong

Mario Chong

COMPARTE

La restricción vehicular pico y placa ha demostrado que una política pública, sin una estrategia y una visión a largo plazo, termina siendo una eficiente política de recaudación municipal por multas. Si calculamos cuatro fotopapeletas por minuto de S/. 336 por policía, ¿cuánto es la recaudación por una hora?, ¿por las ocho horas diarias de la restricción? Con una inversión de una cámara digital y un efectivo policial, parece que es una medida que sale a cuenta.

Lima está considerada como una de las 35 megaciudades del mundo, ciudades con más de 10 millones de habitantes y cada uno de los 43 distritos se puede considerar una inmegacity por su extensión y densidad poblacional. En este caso particular, las políticas públicas deben contar con un especial cuidado, con una estrategia a largo plazo y no tomarlas a la ligera; no se pueden tomar las medidas y dejar lo que sucederá al azar.

De los aproximadamente 18 millones de viajes diarios; el 22,5% se realiza por transporte privado, el 7 % por transporte público o taxi y el 70,5% por la red de transporte público – ómnibus, metro y otros. El impacto de esta demanda de viajes se puede ver en la velocidad de operación (18 km/hora), tiempo entre viajes (64,8 minutos), impacto ambiental con la generación de CO2, degeneración del transporte público con vehículos de menor tamaño y la informalidad para cubrir la demanda.

Lima ya aplica el pico y placa. | Fuente: Andina

Principales cambios:

A dos meses de la política de restricción de vehicular se ha reducido el flujo en las vías restringidas en un 50% en los horarios establecidos, se ha aumentado un 20% la velocidad en el flujo y se ha reducido en un 30% el tiempo de traslado. Sin embargo, en las vías alteras se ha aumentado el flujo de vehículos en un 30%, se ha incrementado el tiempo entre viajes en un 40%, se ha incrementado la carga vehicular en vías no adecuadas para alto tránsito y se ha aumentado el nivel de contaminación sonora y la generación de CO2 por el mayor tiempo de parada de los vehículos y duración de los viajes. No sería sorpresa las acciones de amparo de los distritos afectados contra la Municipalidad de Lima por seguridad e impacto en la frágil sostenibilidad ambiental de las inmegacities.

Comportamiento inicial del sistema:

El flujo vehicular se comporta igual que el flujo de sangre en el cuerpo humano. El flujo se mantiene constante y continuo, si hay una presión o restricción en una vena; el sistema contiguo comienza a congestionarse y generar una alarma en el cuerpo que podría terminar en una gangrena si no se libera el flujo.  

¿Porqué?

El problema no es el transporte privado: 22,5% de los viajes. Al igual que Colombia, México, Chile, Ecuador, Brasil y otros países, si no se dan medidas que incentiven y mejoren el 70,5% de los viajes en transporte público con ómnibus y metro, se está incentivando la compra de un segundo automóvil (principalmente antiguo y de segunda mano), aumento en la venta de motocicletas, aumento en el préstamo de vehículos por placa, aumento del uso del sistema de taxi (especialmente por aplicativos) y otros. 

¿Cuáles serían las propuestas?

  1. Enfocar las medidas en mejora e incentivar el uso transporte público y aumentar el 70,5% de los viajes. No es aumentar el 7% de viajes usando los taxis, que se están beneficiando con la restricción vehicular.
  2. Respaldar la ejecución de las seis líneas de metro y sus vías alimentadoras. Una megaciudad un medio masivo como el metro no es sostenible.
  3. Aumentar el flujo en las vías con mayor demanda de la ciudad; Lima no es Miraflores, San Isidro, San Borja, San Luis, La Molina, Ate y las zonas aledañas, estos tienen menos de un millón de habitantes.
  4. Enfocar los esfuerzos en las verdaderas inmegacities de Lima como San Juan de Lurigancho, San Juan de Miraflores, Villa El Salvador, Villa María del Triunfo, Los Olivos, Independencia y sus vías principales: carretera Panamericana Norte, Av. Néstor Gambeta, Av. Universitaria, Av. Tomás Valle, Av. Próceres de la Independencia, carretera Panamericana Sur.
  5. Observar el entorno y analizar la demanda informal de los casi 40 paraderos de colectivos que están principalmente en el Centro de Lima y en las avenidas Javier Prado, La Marina, Arequipa, entre otras, buscando un medio de formalización.
  6. Consultar con los actores del sector público, privado y académico.

NOTA: “Ni GRUPORPP ni sus directores, representantes o empleados serán responsables bajo ninguna circunstancia por las declaraciones, comentarios u opiniones vertidas en la presente columna, siendo el único responsable el autor de la misma”.

¿Qué opinas?