El reto de transformar a Lima en una ciudad más amigable con las bicicletas [ANÁLISIS]

La pandemia del nuevo coronavirus, que ha empujado al Perú a más de 60 días en Estado de Emergencia Nacional, también ha movido a las autoridades a planificar una reorganización de las ciudades. En el caso de Lima, si antes de la COVID-19 el mayor estrés de los habitantes era causado por el tráfico vehicular y la inseguridad ciudadana, con la eventual salida de la cuarentena se sumará el temor por el contacto con otras personas. 

En los últimos días, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones viene anunciando cambios, tanto de inversión como estructurales y de cultura vial. Uno de los planteamientos es modificar los patrones de movilidad a medios no motorizados. Esto incluye promover el uso de la bicicleta y la opción de caminar en lugar de subirse a un bus, combi o taxi. En este texto, analizaremos por qué aquel objetivo resulta tan complejo.

¿El medio de transporte alternativo que aprenderemos a apreciar?

Hasta 2018, el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) informó que solo un total de 17,8% de hogares en Lima Metropolitana y Callao poseía una bicicleta. Pero este es otro dato interesante: más hogares tienen bicicleta que automóvil. De acuerdo con los mismos estudios del INEI, un 17,3% posee este tipo de vehículo. La masividad en el traslado va por otros medios ya conocidos: el Metropolitano, el tren, el autobús o micro, la combi o cúster, el taxi o el mototaxi. 

En su Décimo Informe Urbano de Percepción sobre Calidad de Vida de la Ciudad, publicado a fines de 2019, la organización Lima Cómo Vamos entrevistó a 1,920 personas (mayores de 18 años y residentes en la capital) sobre los modos de viaje que aplican para el trayecto al trabajo o a su lugar de estudios. 

Un 27,9% señaló que lo hacía por bus o micro. Un 25.4% refirió que se trasladaba en combi o cúster. Un 3,9% respondió que su principal medio era el Metropolitano. En menor medida, estaban el colectivo, los corredores y el Metro de Lima (cada uno, entre un 2% y 3%). En cuanto al transporte individual, un 4.2% respondió que utilizaba más el mototaxi; un 1.0%, el taxi, y un 1.2%, el taxi por aplicativo. Las personas con automóvil privado señalaron su preferencia en un 10.4% y 2.3% dijeron que se trasladaban en motocicleta propia.

Hasta un 12,7% refirió que se movilizaba a pie. Pero, pese a que la bicicleta y el auto particular obtuvieron casi un porcentaje igual de hogares que poseen estos vehículos, la encuesta del observatorio ciudadano arrojó que solo un 1.5% de entrevistados iba hacia esos destinos diarios en bicicleta.

Para Mariana Alegre, directora ejecutiva de Lima Cómo Vamos, es claro que el fomento del uso de la bicicleta es una política pública compleja. Subir el nivel de preferencia de este medio de transporte en la rutina diaria no solo pasa por la infraestructura y las ciclovías.

“Por como se han configurado las ciudades, la distancia entre las casas y los centros de trabajo son largas en la mayor cantidad de zonas. Y eso implica hacer un cambio completo. Es decir, en el largo plazo también habrá que promover políticas urbanísticas de múltiples usos y generar zonas más compactas para que la gente pueda estar cerca de donde trabaja. Pero lo que corresponde en el corto plazo es ofrecer condiciones apropiadas para que las personas tengan la alternativa y decidan moverse en bicicleta o a pie, inclusive si son para viajes no tan cortos como los que se está buscando atender”, explicó la urbanista para este artículo.

En abril de 2019, se publicó la Ley Nº 30936, Ley que promueve el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible. La norma ordenaba al Ejecutivo a emitir un reglamento en un plazo de 120 días hábiles para su aplicación. El plazo venció hace diez meses. Sin embargo, el diseño de las reglas se ha retomado. A esta tarea, se junta el objetivo de generar una red de ciclovías verdaderamente conectada: más de 250 kilómetros de tramos entrecortados.

El último 12 de mayo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, principal responsable del reglamento, oficializó la transferencia de 24 millones 696 mil 284 soles a la Municipalidad de Lima, para financiar “actividades orientadas a brindar el servicio de transporte en condiciones de salubridad y fomentar medios alternativos de transporte”. Según informó el sector, en esta medida también se contempla la mejora y la interconexión de ciclovías en la ciudad.

Alfonso Florez, gerente general de la Fundación Transitemos, explica que la COVID-19 está -de alguna manera- ayudando a reenfocar la atención del Estado.  “La coyuntura motiva esta promoción. No hay modo más seguro para movilizarse contra la COVID-19 que usando una bicicleta. Creo que es el momento oportuno para que se fomente y para eso se está fortaleciendo una red de ciclovías integrada. Lima tiene una red de ciclovías, pero no estaban conectadas y, por lo tanto, no tenían mayor uso. Se habían hecho con fines recreativos en ciertos distritos pero no como un modo de transporte. Faltaba conectividad, dimensiones adecuadas, señalización. Ahora, todo eso se está retomando durante la pandemia”, dijo a RPP para este texto.

Unos distritos están más adelantados que otros

En Lima, solo 14 de sus 43 distritos tienen ciclovías, pero estas no se interconectan. Además, la cobertura de estos tramos es desigual entre el interior de un distrito y otro. A inicios de mayo, la presidenta de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), María Jara Risco, anunció una red de 301 kilómetros de ciclovías para Lima Metropolitana y la provincia constitucional. 

Junto con las ciclovías, está la apertura social al ciclismo y del acceso a una bicicleta. Jara también ha informado que la ATU y el MTC preparan un plan para la fabricación local de bicicletas de bajo costo, con el fin de llegar a usuarios de menores posibilidades económicas. 

“Hay varias cosas que se tienen que hacer. Se está empezando por la infraestructura y también se está anunciando el diseño de una bicicleta patrón muy económica que se construiría localmente, de tal manera que la gente tendría acceso a una bicicleta a muy bajo precio. Se tiene que pensar en todas las alternativas, más allá de las iniciativas de alquiler o de préstamo de bicicletas que ya tienen algunos distritos”, señala Alfonso Florez, de Transitemos. 

El especialista también refiere que sería bastante útil que cada distrito aplique un plan de movilidad, en el que estudie y analice cómo se mueven sus vecinos. Hace unos años, el distrito de San Isidro hizo lo propio e identificó hábitos para fundamentar la promoción del uso de bicicletas.

“Bajo ese plan de movilidad, se identificó que en San Isidro se concretaban alrededor de 500 mil viajes diarios de entrada y de salida. Pero, de estos resultó que unos 50 mil viajes o poco más eran de sus propios vecinos. Entonces, se incidió en este grupo de decenas de miles de personas que, viviendo y trabajando en San Isidro, sacaban el auto. Se dieron cuenta que se podía promover y facilitar su traslado a pie o en bicicleta”, cuenta Florez. “Entonces, empezando desde lo pequeño, si cada distrito realizara un plan de movilidad e identificara los patrones de conducta de cómo se movilizan sus vecinos, se podría ir ampliando aún más esta red de uso de la bicicleta”, estima.

Mariana Alegre, de Lima Cómo Vamos, señala que, si bien una bicicleta puede ser un medio de transporte democrático y barato (fuera de la inversión que supone adquirir una), también es cierto que hay distritos con mayor adaptabilidad y confianza para promocionar su uso. 

“Claro, hay distritos más ‘preparados’ porque tienen más pistas, más veredas, más ciclovías, menos inseguridad ciudadana porque la municipalidad puede pagar más serenos. Hay también un tema de plata. Pero yo no diría que la gente no está receptiva a la bicicleta. Lo que pasa es que hay que dar condiciones apropiadas y hay que reclamarlas”, sostuvo.

Cuando Alegre habla de "condiciones apropiadas" se refiere a infraestructura y acceso, pero también a seguridad vial, comodidad e integración multimodal de transporte. "Se tendría que garantizar que la gente no muera atropellada y que la violencia por parte de los conductores de vehículos disminuya. Para eso, hay que pedir que se reduzca la velocidad. También ofrecer condiciones de confort para que uno sienta que puede hacer el viaje con conectividad de ciclovías fluidas, seguridad antirrobos, lugares para parquear las bicicletas y, obviamente, en el trabajo, lugares para asearse, cambiarse o alistarse. En más largo plazo, de debería generar vagones exclusivos para ciclistas o racks en buses para subir la bicicleta".

Los obstáculos para movernos 

Además de condiciones adecuadas, el aumento del uso de la bicicleta pasa por un cambio cultural importante. Una de las apuestas del MTC es que los centros laborales y empresas se tornen más flexibles con los trabajadores que utilicen este medio de transporte. Esto significa mayor entendimiento en el horario y en la vestimenta, además de ofrecer duchas en sus instalaciones.

Para Hugo Ñopo Aguilar, investigador principal de GRADE, la transición será lenta y diferente entre un sector y otro. “Mi primera respuesta es: los cambios culturales difícilmente se consiguen por decreto. Lo que necesitamos es cambiar una cultura organizacional. Una cultura laboral, que sea más amigable para el uso de las bicicletas. Tiene que ir gestándose de a pocos y, seguramente, será más fácil en algunos sectores. Otro resultado es que, quizá, no es solución para todos. Y está bien. No tiene que ser absolutista. Debemos tomar en cuenta los riesgos para que el resultado no sea contraproducente”.

Ñopo explica que la bicicleta, evidentemente, no es la única solución para reactivar la vida ciudadana en la pospandemia. “No necesariamente lo resuelve todo. Pensemos, por ejemplo, en San Juan de Lurigancho. Manejar bicicleta en cerro es complicado. Pensemos en Comas o en la zona Lima Norte. Son dos o tres millones de los habitantes de Lima para quienes la bicicleta no es una opción. Otro aspecto es la seguridad con la que hoy no contamos. Probablemente, la gente no estaría tranquila de dejar su bicicleta, durante su jornada de trabajo, en un paradero o estacionamiento. Son múltiples aristas que hay que ir trabajando”.

Alfonso Florez, de la Fundación Transitemos, coincide en que la bicicleta no es la salvación y que, por eso, se busca un sistema integrado de transporte que incluya a otros medios. “Se trata de un sistema integrado multimodal. La bicicleta no es la salvación única, sino que es parte del sistema. Por lo tanto, con todos sus defectos o lo que fuere, la ley de la promoción del uso de la bicicleta aparece como una de las soluciones viables para la movilidad en ciertas zonas de la ciudad y para cierto tipo de distancias”.

Mariana Alegre, de Lima Cómo Vamos, señala también que la bicicleta es una buena alternativa para mejorar el sistema de transporte, pero que solo es una parte de la transformación. “Efectivamente. En general, los viajes son multimodales. Pocos viajes se hacen de un solo modo. Entonces, uno sale de su casa, camina, se sube a un mototaxi, va a la estación, va a la avenida principal, se sube al bus, baja en un paradero, camina al destino. Lo que tenemos es la necesidad de trabajar en medidas que permitan esa intermodalidad”, dijo.