El desafío del diseño de un subsidio al transporte urbano en medio de la pandemia de la COVID-19 [CLAVES]

La Autoridad de Transporte Urbano (ATU) ha anunciado que están avanzadas las conversaciones para la entrega de un subsidio al transporte público, luego de que las empresas indicaran que no les resulta rentable operar con una capacidad al 30% para cumplir con el distanciamiento físico dentro del vehículo. RPP Noticias consultó con especialistas sobre las condiciones bajo las que se podría dar esta subvención económica.

Andina
La reanudación progresiva de actividades económicas ha llevado a miles de personas de regreso a las calles. | Fuente: Andina

Dicen que, en los momentos de crisis, surgen grandes oportunidades. Esto podría ser aplicado para el transporte en Lima Metropolitana. A medida que avancen las fases de reactivación económica, más personas dejarán de estar en sus casas, lo que podría generar que el transporte se convierta en un nuevo foco de contagio del nuevo coronavirus. ¿Cómo tener un transporte seguro con distanciamiento físico cuando por muchos años el sistema ha funcionado bajo la lógica de la ‘guerra del centavo'?

Desde el Gobierno, la presidenta de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU), María Jara, ha asegurado que el transporte recibirá un subsidio. La gran pregunta es ¿cómo podría darse? Los expertos consultados para este informe indican que para el Metropolitano y los Corredores Complementarios, la subvención económica es fácilmente calculable y podría otorgarse rápidamente debido a que son organizaciones ya estructuradas. Sin embargo, por el lado de las empresas afiliadoras, que son las que finalmente prestan el servicio a la mayor parte de la población en Lima, el reto es aún más grande, debido a su alto grado de informalidad y desorganización.

Una subvención económica al servicio de transporte marcaría el inicio de una ansiada reforma para dejar atrás el caos en las pistas. Pero eso sí, con condiciones, señalan los expertos. “Es ahora o nunca”, dice Mariana Alegre, directora ejecutiva de Lima Cómo Vamos, mientras que Luis Quispe Candia, de Luz Ámbar, indica que “es la mejor oportunidad” para cambiar el transporte en la ciudad.

La distribución de la oferta y demanda antes de la pandemia

El cálculo de Luz Ámbar es que de los 20 millones de viajes diarios que se producían en Lima Metropolitana antes de la pandemia, 1.5 millones viajes eran cubiertos por el Metro, el Metropolitano y los Corredores.  Los 18.5 millones restantes era una demanda atendida por empresas ‘afiliadoras’.

Según una encuesta del Observatorio Lima Cómo Vamos del 2019, un 62.4% respondió que utiliza transporte público. Esta cifra es disgregada en un 9.1% que afirma utilizar el Metro, el Metropolitano o los Corredores, mientras que el 53.3% se moviliza en bus, cúster o combi del sistema afiliador.

Transporte público y la ‘guerra del centavo’

Si bien se habla del transporte como un servicio público, en la práctica se trata de una actividad privada. Mariana Alegre nos recuerda cómo ha venido funcionando el modelo del transporte urbano: “Está basado en la idea de que choferes y conductores tienen que llenar el bus para poder ganar, porque están en la ‘guerra del centavo’ y por eso es el ‘correteo’, la mala de calidad del servicio y el que no quieran llevar a los escolares”.

La pandemia del nuevo coronavirus ha irrumpido en este modelo de transporte, que no encuentra rentable cumplir con el distanciamiento físico, una de las condiciones para mitigar el contagio de la COVID-19. Las autoridades han dispuesto que las empresas puedan sacar el 100% de su flota y que se garantice que solo vayan a una capacidad del 30%, una medida que para los transportistas es inviable económicamente.

“Con la flota al 30%, no puede operar, porque no les va a alcanzar ni para pagar los costos de sacar el vehículo. Lo que no puede ocurrir es que el sistema de transporte de buses quiebre, si quiebra no tienes cómo llevar a la gente y, sin eso, no tienes cómo arrancar la economía. Entonces, es necesario que el Gobierno inyecte dinero para evitar que quiebren los sistemas”, explica Alegre.

El otorgar un subsidio al transporte urbano, según Alegre, tiene que ir de la mano con condiciones para las empresas. Por ejemplo, desinfección de los vehículos, seguridad vial, condiciones apropiadas para manejo, que se implemente una barrera para aislar físicamente al conductor, entre otros.

La pandemia del coronavirus llegó en un momento en que ATU iniciaba operaciones para reformar el transporte.
La pandemia del coronavirus llegó en un momento en que ATU iniciaba operaciones para reformar el transporte. | Fuente: Andina

El reto del diseño

Juan Carlos Dextre, ingeniero y experto en temas de movilidad, indicó que para el transporte público no regulado [empresas afiliadoras], la entrega de un subsidio es difícil de operativizar.

Dextre propone que la ATU pueda diseñar algunos corredores, donde no presten servicios las empresas ya reguladas y que se pueda “empadronar la flota de vehículos más grandes y tratar de llegar a un acuerdo para que puedan funcionar estos vehículos con menos pasajeros y que el Estado les reconozca la diferencia”.

En esa línea, se trata de que la autoridad pueda ir diseñando rutas que reciban la subvención del Estado. Diseñar un sistema casi con rutas directas, es decir ,que vayan directo por las avenidas y se interconecten con otras. Eso lo tiene que hacer la ATU. El transporte público tendría que estar subvencionado si no, no se da abasto, sostuvo.

La adquisición de nueva flota para el transporte urbano, dice Dextre, también podría ser incentivado por el Estado: “La gente no va a invertir en un bus nuevo para que, en vez de llevar 80 pasajeros, lleve 30 o 40. Requiere de un incentivo del Estado para que eso ocurra. Es el peor momento para comprar flota y que se pague con el servicio”.

Un riesgo en estos momentos es que una empresa de transporte quiebre, apunta el especialista. “El transporte público no puede sobrevivir, llevando la 1/3 de las personas solo porque el Estado le dice que tiene que ser así, porque es necesario que las personas no se contagien. La gente no puede usar su propio dinero para subvencionar necesidades del Estado. Especialmente cuando se trata de un negocio. Tiene que invertir el Estado, subsidiándolo”.

¿Cómo arreglar un problema de tantos años en tan poco tiempo? Mariana Alegre indica que se puede iniciar pensando en la posibilidad de que la gestión y el cobro de los pasajes se pueda centralizar. Por el momento, señala, se puede calcular el costo de la operación de los servicios:Calculas cuánto cuesta el vehículo, el chofer por turno, las vueltas, y la gasolina”.

“Se tiene que identificar algún mecanismo, ya sea implementando de manera exprés un sistema de recaudo. Sumando a las tarjetas de Metropolitano y ampliarlas para que sea esa la que se tenga que usar”, agregó.

Alegre anota que la única ciudad donde no hay inversión pública en transporte es Lima razón por la cual “es un caos. Estamos en el momento de cambiar las cosas”.

Los buses de transportes deben operar al 30% de su capacidad, dispuso el Gobierno.
Los buses de transportes deben operar al 30% de su capacidad, dispuso el Gobierno. | Fuente: ATU | Fotógrafo:

Condiciones básicas

Luis Quispe Candia coincide con Dextre en que los únicos sistemas listos para recibir el subsidio son el Metropolitano y los Corredores, porque “ya se sabe cuántos buses son, a qué hora salen, a qué hora terminan, cuántos pasajeros ha llevado al día”.

“Vamos a decir que los corredores antes llevaban 500 mil pasajeros y ahora están llevando 100 mil, entonces hay 400 mil pasajeros menos. Ahí está su ganancia. Entonces los Corredores pueden exigir que, si antes llevaban 500 mil y ahora 100 mil y lo comprueban con boletas entregadas, el Estado puede reconocer quizás no los 400 mil, pero sí 300 mil pasajes”, ejemplificó.

En esa línea, señala que el reto en el sistema afiliador es complejo: ¿Cómo subsidiarias a una cúster que le pertenece a Juan Pérez, pero no sabemos si trabaja o no ese día?, se preguntó.

Quispe Candia plantea que el subsidio para el sistema afiliador debe estar condicionado a dos elementos fundamentales: el recaudo electrónico y una caja centralizada. Sumado a eso, se debe incorporar a una planilla a los conductores.

“Ahí sí se puede establecer un costo de operación. Así la empresa puede decir tengo tantos buses, he trabajado tantas horas, he recaudado tanto y he perdido tanto”, indicó.

Para Quispe Candia, es indispensable que la ATU exija esas dos condiciones mínimas. “Sería peligroso y lesivo a la economía que empiecen a repartir dinero sin razón de qué. Tiene que justificarse la operación del vehículo para poder subsidiar”, opinó.

Algunos apuntes

Mientras el tema del subsidio se va resolviendo, Alegre propone que la ATU vaya avanzando en la implementación de carriles exclusivos para los buses de transporte urbano. Por su lado, Dextre apunta al diseño de rutas tipo malla para toda la ciudad y que al mismo tiempo se controle la demanda, con horarios escalonados de ingreso a los centros de trabajo.

“En realidad lo más fácil que se puede hacer es tratar de definir rutas norte-sur y oste-este que terminan haciendo una especie de malla para que la gente viaje un tramo, se baje y suba a otro vehículo. La información no se tiene y va apareciendo conforme se vayan levantando las actividades. La situación es dinámica, todo está cambiando”, dijo.